丰田章男的担心正在变现实？电动汽车冲击日本汽车产业，日产本田已经先撑不住了
日本汽车最让人意外的变化，不是哪款车少卖了，而是日产和本田这样的老对手，竟然一度准备走到一起。更麻烦的是，日产已经裁员、减产，双方谈了没多久，合并计划又散了。曾经靠省油、耐用横扫全球的日本车，怎么会走到这一步？
01
上世纪七十年代，日本车真正等到了自己的机会。
当时石油危机来了，油价上涨，美国消费者突然发现，以前那些大排量汽车开起来越来越贵。日本车企手里却正好有一批小排量、省油、价格也相对容易接受的车型。
这不是运气从天上掉下来。
日本本土资源有限，车企很早就习惯了在有限条件下把油耗压低，把制造做细。以前看着不算起眼的本事，碰上油价上涨，一下就值钱了。
美国消费者要的也很实际。每天开车上下班，同样跑一百公里，谁少烧油，谁就省钱。车只要够可靠，品牌是不是美国的，慢慢就没那么重要了。
日本车就是这么挤进欧美市场的。
到了八十年代，事情已经完全变了。丰田、本田、日产这些名字不再只是便宜小车的代表，可靠、耐用、省油，逐渐成了日本汽车最硬的招牌。
更厉害的是，当时强的不只是汽车。
索尼、松下、东芝、日立这些日本品牌，也在电视、音响、家电和电子产品里占着很高的位置。
那个阶段的日本制造，最让竞争对手难受的地方，不是某件产品特别便宜，而是很多东西都做得稳定。
买回去，用几年，不容易坏。
消费者对一个国家制造业的信任，就是这样一点点攒出来的。
可这种信任也有个很现实的问题：它能帮企业守住老市场，却不保证企业一定能赢下一次换赛道。
真正麻烦的地方，还没有出现。
02
九十年代以后，日本汽车的优势依然很强。
发动机、变速箱、底盘、生产管理，这些东西已经被日本车企磨了几十年。
很多消费者买车时甚至形成了一种很简单的判断：不追求花哨，只想省心，选日系车通常不会出大问题。
这句话能流行，本身就说明日本车当时有多成功。
车企也因此形成了很舒服的赚钱方式。
一套成熟发动机能用很多年，一套车型平台不断改进，供应商跟着长期合作，工厂把成本越压越低。销量越大，这套办法越好用。
问题恰恰出在这里。
一家公司靠同一种能力赚了几十年钱，最难做的决定，往往不是继续把它做好，而是承认未来最值钱的东西可能换了。
日本家电已经吃过这种亏。
曾经摆满商场柜台的日本电视、冰箱和音响，并不是突然变差了。很多产品质量照样很好。
可韩国企业、中国企业起来以后，价格、供应链、显示技术、产品更新速度都开始变化。消费者不会因为某个牌子过去辉煌，就一直等它。
商场里的位置，是靠下一代产品重新抢的。
汽车后来也碰到了同样的问题，只是这一次，赌得更大。
03
燃油车时代，中国汽车品牌长期活得并不轻松。
发动机技术差一截，品牌也弱，消费者买稍微贵一点的车，往往先想到合资品牌。
合资车定价高，利润也高。
国产品牌更多是在低价市场里抢空间。
那个时候想正面追丰田、本田、大众，难度很大。别人最擅长的东西已经做了几十年，新企业再从发动机和变速箱开始追，很容易永远跟在人家后面。
电动汽车把这件事改了。
发动机的重要性开始下降，电池、电机、电控的重要性快速提高。
以前买车要问发动机多大、变速箱几挡，后来越来越多消费者开始问续航多少、充电多快、车机好不好用。
比赛项目换了。
这对老牌车企才是真正麻烦。
以前积累几十年的发动机经验依然有价值，但到了纯电动车上，消费者不会因为发动机技术先进多付钱，因为车里根本没有传统发动机。
过去最深的护城河，突然有一部分不在新赛道上了。
反过来看，中国企业恰好在电池产业上投入得早，国内又有完整的零部件和制造供应链。
这一下，原来只能追着合资品牌跑的企业，第一次有机会换个项目重新比赛。
真正让日本车企难受的变化，也从这里开始加速。
04
新能源车刚起来的时候，日本车企并不是完全没有反应。
丰田很早就做混合动力，本田也有自己的混动技术，日产甚至很早就推出了纯电动车。
所以把日本车现在遇到的问题简单理解成没有看到电动化，其实并不准确。
它们看到了。
真正不同的是，它们没有像部分中国企业一样，把几乎全部增长希望都压在纯电动车上。
丰田尤其明显。
丰田更愿意保留多种路线。混合动力继续做，燃油车继续改，纯电动车要做，氢燃料电池也没有放弃。
站在丰田的位置上，这种选择并不奇怪。
丰田一年卖出的汽车数量巨大，市场遍布很多国家。有些地方充电桩很密，有些地方连稳定供电都不容易。
让所有地区同时换纯电，本来就不现实。
麻烦在于，中国市场变化得比很多传统车企预想得快。
消费者接受新能源车以后，价格战、续航竞争、智能座舱和新车型更新速度一起上来了。
以前三四年改一次款还能卖得不错，后来一年不更新，产品看上去就可能老了一截。
日本车企最熟悉的慢慢打磨，在这种速度面前开始显得吃力。
日产很快成了压力最大的那一个。
05
日产的问题又不只是电动车。
戈恩时代的日产长期追求规模，希望把车卖到更多地方。
这种办法销量好的时候很漂亮，可一旦市场开始变化，庞大的工厂、经销体系和固定成本，也会反过来压在公司身上。
2018年，日产前董事长戈恩在日本被捕。
此后日产管理层经历了持续动荡。
戈恩后来离开日本前往黎巴嫩，并否认相关指控。
这件事给日产留下的麻烦，不只是少了一个掌舵者。
公司原来的发展方式也需要重新调整。
日产随后开始削减成本，希望把公司重新拉稳。
可汽车市场偏偏没有给它太多喘气时间。
中国新能源车开始快速增长，美国市场竞争依然激烈，混合动力需求又重新升温。
日产最尴尬的地方慢慢露出来了。
纯电动车，它不是后来者，Leaf早早就出了。
可早出发，没有自动换来长期领先。
混合动力上，它又没能像丰田和本田那样，在需求重新起来的时候迅速吃到足够大的红利。
企业最难受的状态就是这样。
不是完全没技术，也不是完全没产品，每个方向似乎都碰过，但真正需要销量的时候，没有哪一个方向能立刻把公司扛起来。
到了2024年，这种压力终于压到了纸面上。
06
2024年1月，丰田章男再次谈到纯电动车。
他的判断一直和不少只押纯电的企业不太一样。
他认为纯电动车未来不会把其他动力形式全部吃掉，全球市场仍然会存在混合动力、氢燃料电池以及其他车型。
这种判断当时听起来甚至有点逆潮流。
因为前几年很多汽车企业都在公布纯电转型时间表，好像燃油车很快就会彻底退场。
丰田偏偏没有这么干。
结果到了2024年，全球部分市场纯电动车增速开始放缓，混合动力需求却明显上升。
丰田此前多年积累的混动产品，反而成了它最稳的一块业务。
这件事挺有意思。
丰田并没有拒绝电动车，它只是一直不愿意只留下电动车。
到了2024年10月，丰田章男又把另一层担心摆了出来。
日本汽车相关产业牵涉约550万人，其中不少人的工作和发动机以及传统汽车零部件有关。
如果整个行业突然只剩纯电动车，那些围绕发动机存在的岗位怎么办。
这才是丰田章男真正担心的东西。
对消费者来说，动力从汽油换成电，可能只是换辆车。
对一家供应商来说，情况完全不同。
如果工厂几十年只生产发动机里的某个零件，而纯电动车根本不需要这个零件，订单不是少一点，而是可能直接消失。
技术路线一换，影响的从来不只是车企老板。
日产接下来公布的数据，让这种担心突然变得很具体。
07
2024年11月，日产宣布全球裁员9000人。
同时，公司还计划把全球产能削减20%。
这两个数字放在一起，分量已经很重了。
车卖得少，最开始可以降价。
利润少，可以削减费用。
再往后，就是工厂产能和员工人数。
日产已经走到了这一步。
更麻烦的是，它当时需要解决的并不是某款车型卖得不好，而是几个重要市场同时承压。
中国市场竞争越来越激烈，新能源车价格不断往下压。
美国市场里，消费者又开始大量购买混合动力车型。
日产恰好在几个最需要爆款产品的地方，都没有拿出足够强的东西。
这时候再单独烧钱开发新平台、新软件、新电动车，成本会非常高。
汽车研发不像做手机应用。
平台、工厂、电池、软件、安全测试，全都要花钱。
销量足够大，这些钱摊到每辆车上还能承受。
销量掉下来，研发又不能停，公司就会越来越难受。
于是一个以前很难想象的选择摆到了日产面前。
找另一个日本车企一起扛。
这个对象最后变成了本田。
08
2024年12月，本田和日产正式开始研究业务整合。
两家公司最初讨论的是建立共同的控股公司。
这件事放在十年前看，确实很难想象。
日产和本田都是日本汽车工业里的老牌公司，也都在海外经营多年。
以前是抢客户的对手，现在却坐下来研究能不能合到一起。
原因其实不难猜。
电动车研发太贵，软件也要持续投入，两家公司如果各做各的，很多钱都得重复花。
合在一起以后，平台、采购、研发和部分软件都有机会共同承担。
规模也会一下变大。
纸面上看，很合理。
真正开始谈以后，麻烦马上来了。
企业合并从来不是把两个标志放在一起那么简单。
谁掌握公司，谁决定研发方向，哪些工厂保留，哪些车型取消，哪个管理团队说了算，每一项都会碰到现实利益。
尤其当两家公司的处境并不一样时，所谓平等更难维持。
本田当时的经营情况明显比日产稳。
日产却正忙着裁员和削减产能。
谈判进行下去以后，本田提出的方案也发生了变化，其中包括让日产成为本田子公司的可能性。
这一下，事情的味道完全变了。
最初听上去像两家企业一起组新公司，后来越来越像强的一方接管弱的一方。
日产能不能接受，结果很快就出来了。
09
2025年2月，本田和日产结束了业务整合谈判。
持续时间并不算长。
可这次没谈成，反而比谈成本身更能说明问题。
因为两家公司想合作的原因并没有消失。
电动化还在继续。
软件投入没有减少。
中国车企还在海外扩张。
传统汽车公司需要投入的钱也没有因为谈判失败就少一块。
合并没了，压力还在。
日产当然也没有因为这次失败立刻倒下。
日本车企之间的合作也没有彻底停止。
在软件、电动化和其他技术领域，继续寻找合作依然是现实选择。
只不过经过这一轮谈判，外界第一次非常直观地看到，日本汽车企业之间原来坚硬的边界，也可以被市场压力推开。
以前各自守着自己的发动机、平台和供应商。
现在已经开始考虑共同开发、共同采购，甚至公司整合。
这不是因为日本车突然不会造车了。
恰恰相反，它们很多传统能力依然很强。
真正变化的是，造一辆好车需要掌握的东西越来越多，而且有些最贵的新东西，过去根本不属于汽车企业最擅长的范围。
日本车必须重新补课。
10
2025年以后，丰田的情况和日产又形成了很明显的反差。
纯电动车方面，丰田过去几年一直被批评动作偏慢。
可混合动力需求起来以后，丰田反而吃到了很大的好处。
到了2025年，丰田集团全球销量继续保持在全球汽车企业前列，并再次守住了全球销量最高车企集团的位置。
这说明日本汽车并没有到了全面衰退的程度。
至少丰田不是。
真正值得看的，是日本车企内部已经开始明显分化。
同样面对新能源转型，有的企业还能靠混动、规模和现金流继续往前走，有的企业已经先进入裁员、减产和寻找合作伙伴的阶段。
所以把日本汽车现在的情况简单写成电动车打败日本汽车，并不准确。
市场没有这么简单。
纯电动车在涨，混动车也在卖。
中国品牌在扩大份额，丰田依然能卖出大量汽车。
真正残酷的地方，是以前日本车企只要把机械品质做好，就很有机会活得不错。
现在不行了。
机械还要好，电池也要有竞争力，软件不能太差，智能功能要跟上，价格还得压住。
以前擅长五项里的三项就能成为强者，现在少一项都可能被消费者嫌弃。
丰田章男坚持多路线，其实也是在给丰田保留选择。
哪条路卖得好，就往哪条路加码。
这办法不一定最激进，却让丰田在市场变化的时候没有那么容易被逼进死角。
日产缺的恰恰是这种余量。
11
日本汽车还有一张牌，就是固态电池。
丰田和日产都在这个方向持续投入。
现在常见的电动车主要使用锂离子电池，而固态电池如果能够真正实现大规模生产，理论上有机会在续航、充电速度和安全等方面继续提升。
日本企业很看重这项技术。
原因并不复杂。
现有动力电池产业里，中国和韩国企业已经建立了很强的位置。
如果继续完全按照现有路线拼规模，日本企业想重新拿回优势并不容易。
新一代电池一旦成熟，比赛又会出现一次重新排位的机会。
问题也在这里。
实验室里做出来，和几十万辆汽车稳定装车，中间隔着很远。
成本要降下来，寿命要过关，生产速度要上去，良率还不能太低。
任何一项没做好，都很难真正卖到普通消费者手里。
日本制造以前最擅长的，就是把技术反复磨到能稳定量产。
可现在留给车企慢慢磨的时间，比二三十年前少多了。
中国新能源车企业更新产品的速度已经把整个行业带快了。
等一项技术做到完美再拿出来，有时候市场位置已经被别人占了。
这才是日本车企接下来真正难的地方。
12
把日本家电和今天的日本汽车放在一起看，最值得注意的并不是谁一定会失败。
真正相似的是另外一件事。
过去最强的企业，也会碰到比赛项目突然变化。
日本电视当年并不是不会做电视。
日本手机也不是不能打电话。
问题是消费者后来购买电子产品时，看重的东西越来越不一样。
汽车现在也正在经历这种变化。
可靠耐用依然重要，可只靠可靠耐用已经不够了。
以前消费者愿意为发动机、品牌和做工多花钱。
现在同样的钱，还要比较续航、补能、车机、空间、辅助驾驶和后期使用成本。
消费者手里的选择越多，老品牌过去积累的名气就越不能自动换成订单。
这对普通消费者反倒未必是坏事。
企业竞争越激烈，价格就越难端着。
配置会往上加，产品更新也会更快。
真正压力最大的，是那些以前靠成熟产品舒服赚钱，现在却必须重新投入巨额资金的老车企。
丰田还能靠规模和混合动力守住阵地。
日产已经用9000个岗位和20%的产能削减证明，转型不是一句口号。
本田和日产甚至一度走到研究整合这一步，又因为双方对未来公司关系的安排没能谈拢。
这些事情摆在一起以后，丰田章男为什么一直强调不能只留纯电动车，也就没那么难理解了。
他担心的从来不只是丰田还能卖多少辆车。
日本汽车产业牵着大量供应商、工厂和就业岗位。
一旦动力形式快速变化，有些公司可以转型，有些生产发动机零件几十年的小企业却未必转得过来。
消费者换辆车很容易，工厂换一门吃了几十年的手艺，没有那么容易。
所以日本汽车真正要面对的，不是明天会不会突然消失。
丰田依然强，本田依然有技术，日本也依然拥有很完整的汽车制造基础。
真正麻烦的是另一件事：过去那套足够让日本车领先几十年的本事，现在已经不能保证下一场比赛继续领先。
日产已经先感受到疼了。
丰田还守得住。
其他日本车企也都在找自己的位置。
这场变化远远没有结束。
日本家电当年失去主导位置，并不是因为某一天突然不会做产品，而是在一次又一次新变化里，原来的优势慢慢不再值那么多钱。
汽车行业最值得警惕的地方也在这里。
真正让老牌企业难受的，从来不是新技术出现，而是新技术出现以后，消费者突然发现，过去愿意花钱购买的那些优势，已经没有以前那么贵了。
