高压连接器，作为电动汽车不可或缺的零部件，扮演着至关重要的角色。它主要负责构建和维护整车的高压互联系统，确保在内部电路出现阻断或孤立时，能够有效地架起桥梁，恢复电流的流通。本文旨在深入探讨高压连接器的结构、组成、相关标准以及实际应用，为读者提供全面的了解。高压连接器主要应用于新能源汽车的高压大电流回路中，与导电线缆协同工作，负责将电池包的能量通过精心设计的电气回路，高效地输送到车辆的各个用电部件，如电池包、电机控制器、DCDC转换器以及充电机等。
图：高压连接器在电动汽车整车系统中的布局示意图。
- 高压连接器的组成
高压连接器主要由以下部分组成：机壳（分为公端和母端）、端子（包括公母端子）、屏蔽罩、密封结构（涉及尾部、半端、线端和接触部分）、尾部防护盖，以及高压互锁系统和CPA系统等。 - 高压连接器的标准
高压连接器的标准主要依据行业标准来制定，涵盖了安规、性能等多方面的要求，同时也包括一系列的测试标准。
目前，高压连接器的标准内容在某些方面仍有待完善和提升。主流的连接器厂家在设计时，往往会参考欧洲四大主机厂奥迪、宝马、戴姆勒、保时捷共同制定的行业标准LV系列标准。而在北美地区，则主要参照欧洲三大主机厂克莱斯勒、福特、通用联合的线束连接组织EWCAP所制定的行业标准SAE/USCAR系列标准。此外，还有一些其他的重要标准，如德国的DIN EN 1829和DIN EN 62271，以及中国的国标GB/T 18384《电动汽车安全要求》等。需要注意的是，高压连接器通常与线束一起使用，因此线束的标准要求也至关重要，行业里通常以SAE j1742为参考。 - 高压连接器的应用与发展
随着国内新能源领域的持续发展，高压连接器的演变已历经数次迭代。最初，笨重的金属连接器占据了主导地位，但随着技术的进步，轻便的塑料连接器逐渐成为新宠，且功能日益多样化。
从连接器的角度出发，我们可以发现其类型繁多，如按形状划分，有圆形、矩形等；按频率区分，则有高频和低频等。不同的行业对连接器的需求亦会有所差异。在此，我们主要聚焦于新能源汽车的高压连接器，探讨其在整车上的多样化应用。根据线束的连接方式，高压连接器大致可分为两大类。
- 固定式连接——螺栓直接连接
螺栓连接是汽车行业中常见的连接方式，其优点在于连接的稳固性。螺栓的机械强度足以应对汽车振动的影响，且成本较低。然而，这种方式也有其限制。首先，螺栓连接需要一定的安装空间，而在现代汽车设计中，空间利用率极高，往往难以提供足够的安装空间。其次，从生产效率和售后维护的角度来看，过多的螺栓连接也不利于批量化作业和维护的便捷性。此外，螺栓越多，人为操作失误的风险也越高。因此，在选择是否采用这种方式时，必须综合考虑整车的动力线设计、布置以及售后维护需求。
2. 插合式连接
相较于螺栓直接连接，插合式连接通过连接两个端子外壳来确保电气连接的安全性，进而实现与线束的顺畅连接。这种连接方式简便快捷，可直接手动操作，因此在某些狭小的操作空间内，它也能展现出其优势。随着技术的发展，插合式连接已从早期的公母端直接接触，演变为采用中间弹性导体接触材料的方式。这种改进更适用于大电流的连接需求，其优异的导电材料和精心设计的弹性结构能有效降低接触电阻，确保大电流连接的稳定性。
中间弹性导体，在行业内通常被称为“contact”，其种类繁多。我们熟悉的就有簧式、冠簧、片簧、线簧以及爪簧等，此外，还有弹簧式、MC的表带式以及ODU的线簧式等。这些不同类型的contact，虽然各有特点，但共同的目标都是确保电气连接的稳定性和导电性能。关于这些contact的具体原理和应用，我们在之前的文章中已经进行了简单的介绍，这里就不再赘述了。
在实际应用中，我们观察到插合方式主要有两种：圆形的和片式的。圆形的插合方式在国内许多车型上都很普遍，例如Amphenol TE等品牌的大电流连接器，其8mm及以上的产品都采用了这种设计，因此我们在此不再赘述。
而片式插合方式则以kostal的PLK contact为代表，这种设计在早期的日美混动车型中应用较多，例如早期的prius、tssla等车型，以及bmw bolt的一些部位也采用了这种设计。从成本和热对流的角度来看，片式插合方式相较于传统的圆形簧式确实具有一定的优势。然而，我个人认为，选择何种插合方式不仅取决于实际的应用需求，还与各家的设计风格紧密相关。
