三菱汽车彻底退出中国：一个时代的落幕与市场规则的重构

一、从辉煌到收缩：三菱在中国的演变

三菱汽车进入中国最早可追溯至1980年代初期，其发动机技术一度成为中国自主品牌的核心动力支持。1997年，三菱与中国航天科工集团合资成立“沈阳航天三菱”，成为彼时中国最大的小排量发动机生产商之一。2012年，三菱与广汽集团进一步深化合作，组建“广汽三菱”，正式进入整车合资生产领域。

欧蓝德、劲炫、帕杰罗等车型在一段时期内赢得不少消费者青睐。尤其在SUV快速扩张的2010年代，广汽三菱销量一度超过14万辆，成为中国SUV市场的重要外资参与者。

二、为何彻底退出？三大因素无法回避

新能源转型失速

当比亚迪、特斯拉、理想、小鹏等品牌在新能源赛道疾驰时，三菱始终停留在燃油车和插混领域，缺乏电动平台及自主电池技术。这使其产品逐渐被中国市场边缘化。

产品老化与研发乏力

广汽三菱在售车型更新频率慢，主力车型多年未换代，配置和设计难以满足新消费需求。在本土品牌大幅提升品质与性价比的背景下，三菱缺乏差异化竞争力。

联盟资源倾斜

作为雷诺-日产-三菱联盟中实力最弱的一方，三菱在资源分配上处于边缘位置。电动化平台、智能驾驶系统更多由日产和雷诺主导，三菱未能获得核心技术支持。

三、退出的方式：逐步剥离，平稳交接

三菱退出并非突然抽身，而是循序渐进地完成产业退出过程：

• 2023年，三菱正式停止长沙工厂整车生产，由广汽集团全资接手并转为广汽埃安新能源生产基地。
• 2025年7月，三菱将沈阳航天三菱的全部股份转让，中方接手后成立“沈阳国擎动力”，继续生产原有发动机型号，保障用户服务不受影响。

整个过程未引发大规模裁员或消费者维权事件，显示出中日双方在产业转移上的高度理性与稳妥。

四、背后的逻辑：中国市场已进入新秩序

三菱的退出，不只是一个品牌的失败，而是整个外资车企在中国生存逻辑的变化体现：

1. 产品力不够 + 电动化迟缓 = 竞争出局

中国汽车市场从“增量市场”转向“存量竞争”，靠旧有品牌光环或合资身份已难以维持市场份额。

2. 中国汽车工业进入“技术输出”阶段

过去中国车企依赖外资技术，如今比亚迪、宁德时代、吉利等已能反向输出整车、电池和平台技术，外资若无核心技术或前瞻战略，注定被淘汰。

3. 合资时代步入重构周期

大量合资品牌正在被“新能源本土化”重构，未来外资在华的角色将更多转向资本、供应链合作，而非主导权。

五、退出是结束，也可能是转机

三菱汽车彻底退出中国市场是一件有象征意义的事件。它标志着中国车市已不再是“任何国际品牌都有份额”的宽容市场，而是技术驱动、价值导向、速度优先的极限赛场。

退出中国未必是终结，对三菱来说，这或许是重新聚焦核心市场与新能源业务的必要决断。对其他还在中国“坚守”的外资品牌而言，三菱的脚步既是前车之鉴，也是未来何去何从的镜子。