赛力斯集团与宁德时代在重庆签署长期战略合作深化协议。赛力斯集团董事长张兴海、宁德时代董事长曾毓群一同出席见证签约。
协议核心内容有三条：问界将继续长期全系搭载宁德时代电池；加速推进赛力斯超级工厂“厂中厂”二期建设，二期年规划产能10至12GWh，一、二期总年产能将超20GWh；双方联合开拓欧洲、中东及中亚等海外市场。
签字本身不算意外。但放在2026年新能源汽车产业链的大背景里，这个动作的分量完全不同。
近两年，“去宁化”是行业最热的话题之一。 理想汽车斥资26.5亿元增资欣旺达动力，全新一代理想L8全系切换欣旺达电芯；小米集团牵手中创新航联合开发电池；小鹏汽车引入亿纬锂能配套；赛力斯自己的供应商名单里也新增了国轩高科。
在全行业都在降低对宁德时代依赖的时候，赛力斯选择了反向操作：不仅继续用，还要把宁德时代的生产线建到自己工厂里面。
从“买电池”到“焊在一起”：厂中厂到底改变了什么
理解这次合作的分量，得先搞清楚“厂中厂”是什么。
2025年6月，宁德时代在赛力斯重庆超级工厂落地了行业首个“厂中厂”模式，建成两条CTP2.0高端电池包产线，实现电池包就近配套整车生产。这个模式的本质，是把电池包制造这道工序嵌入整车工厂内部——电芯在这里集成为可装车的电池包，再就近进入整车装配。
对赛力斯来说，好处是直白的：供应链稳定性大幅提升，省去中间物流库存缓冲，单瓦时制造成本有下降空间。对宁德时代来说，锁定了头部车企的大比例订单，嵌入整车厂需求的产线能让产能利用率维持高位。
但“厂中厂”真正的杀伤力，在于切换成本被推到了近乎无限高。 当电池产线就建在整车装配车间的隔壁，任何更换供应商的决策都不再是“换一家采购”的问题，而是要拆掉一条产线、重建一套物流体系、重新磨合整车与电池之间的排产衔接。物理层面的深度绑定，让商业层面的“分手”变得极其昂贵。
二期建成后，一、二期总年产能超过20GWh。按主流新能源车电池包容量约60kWh估算，20GWh足以供应约33万辆车的电池需求。这个产能规模，基本覆盖了问界当前和未来几年的销量预期。
百万辆交付之后的供应链算盘
赛力斯为什么敢在全行业“去宁化”的时候反向押注？
最直接的底气来自规模。问界品牌自创立以来全系搭载宁德时代电池，累计交付已突破120万辆。在高端电动车市场，120万辆的交付体量意味着一个关键判断：电池的稳定性、一致性和安全性，直接关系到品牌口碑和售后成本。
赛力斯在回应投资者提问时给出了具体理由——宁德时代的产品经过市场验证，符合其设定的“五高”标准：高安全、高可靠、高性能、高品质、高价值。这不是空洞的宣传语，而是针对高端产品线的供应链判断。在电动车核心三电系统中，电池占据整车成本的三到四成，一旦大规模切换导致品质波动，后续召回和售后成本的投入往往会远超采购环节的节省。
更关键的是技术兼容性。CTP（无模组电池包）技术路线由宁德时代率先推广，对生产工艺的一致性和精度要求极高，不同供应商之间的产品兼容性并非简单替换就能实现。问界瞄准的是高端细分市场，用户对价格不那么敏感，但对安全和品质的容错率更低。
这笔账的核心逻辑是：省下来的采购差价，抵不上一次质量事故的品牌损失。
出海才是真正的看点：AIVA换电方案和宁德时代的双重角色
如果说“厂中厂”是加深国内合作的存量动作，那海外布局才是这次协议里真正的增量。
协议明确双方将联合开拓欧洲、中东及中亚市场。而具体到落地路径，赛力斯旗下新品牌AIVA将采用换电模式作为出海主力，宁德时代协同推进AIVA的换电和海外业务。
AIVA首款量产车ME7计划2026年内亮相，2027年初开启预订，面向国内及海外市场销售。值得注意的是，AIVA所属的赛豆科技由赛力斯与宁德时代共同参股，宁德时代通过旗下问鼎投资持股约9.89%。
这意味着宁德时代在这项业务上的身份从“供应商”变成了“股东”。 换电车型进入一个新市场，需要适配的电池和换电设施，售车之后还涉及电池周转、维护与持续运营。宁德时代以投资人身份参与，不再是单纯的供货关系，而是共同承担海外市场开拓的风险和收益。
出海欧洲和欧洲市场的碳足迹要求，恰好是宁德时代在欧洲布局的强项。宁德时代在匈牙利德布勒森的电芯工厂已经投产，赛力斯问界如果要在欧洲落地，电池的本地化供应和碳足迹合规是绕不开的门槛。这次协议把“全球生态合作”写进三大核心领域之一，本质上是在为2027年之后的海外扩张提前铺路。
深度绑定的另一面：风险同样在累积
当然，深度绑定并不只有好处。
赛力斯2026年9月新能源汽车销量29271辆，同比下滑34.48%，其中问界品牌销量25370辆，同比下滑38.50%。虽然环比8月有所回升，但同比降幅仍然显著。问界正在经历鸿蒙智行合作模式调整后的阵痛期——9月15日起，产品定义、品牌营销全部转由赛力斯主导，华为终端从“主导者”变为“赋能者”。
在这个过渡期把电池供应进一步锁定在宁德时代身上，意味着赛力斯在供应链上的灵活度进一步降低。如果问界的销量恢复不及预期，20GWh的产能规划就可能变成库存压力。赛力斯在互动平台上承认，“当前周期性的成本上涨的确影响了短期业绩”。
另一个值得关注的变量是华为。赛力斯与华为在9月30日签署了新的五年合作协议，双方将继续锚定问界高端智能汽车品牌定位。但鸿蒙智行体系下，智界、享界等品牌也在引入多元化的电池供应商。问界在鸿蒙智行框架内的“专属专营”地位能否持续，取决于赛力斯能否在华为体系外建立足够的产品定义能力。
结语：供应链的竞争，正在从“单车对决”变成“体系对抗”
赛力斯与宁德时代的这次合作，本质上是把双方的关系从“买卖供货”推向了“共生共建”。业内分析认为，双方合作已从单一电池供货的“单点配套”，升级为制造技术、补能、全球化一体化的全链条协同。
当宁德时代和赛力斯把产能推到20GWh以上时，整个新能源汽车供应链的权力结构正在发生变化。吃肉的首先是赛力斯自身——随着问界累计交付突破120万台，规模效应赋予它更大的定价权和产品定义空间。宁德时代也在获益，依靠技术优势和产能规模维持着较高盈利水平。
承压的则是那些拿不到优先供货权的中小电池供应商，以及尚未建立稳定供应链的中型新能源车企。它们可能面临“高价抢电”的风险，在成本和供应稳定性上同时被挤压。
未来的竞争不再是单车对决，而是供应链体系之间的对抗。赛力斯选择在这条路上走得比别人更远，赌的是：在高端市场，供应链的确定性比采购的灵活性更值钱。
你觉得赛力斯在“去宁化”浪潮中反向押注宁德时代，是明智之举还是风险太高？欢迎在评论区聊聊你的看法。
