2026年5月，欧洲市场出现日中对决：中国五家厂商在31国合计售出13.84万辆，日系六家合计13.04万辆，首次呈现并驾齐驱的态势。
同期，中汽协统计显示上半年中国整车出口为405.9万辆，同比增长63%，增量相当于一个中等汽车出口国的全年产量。
在新能源乘用车领域，1-4月全球市场结构显示：中国占比61%，其中纯电占比56%，插混为71%，中国制造体系在全球能源车的技术路径和成本结构中扮演核心角色。
日本车企的竞争力正从传统评判标准转向电池密度、快充速度、座舱算力等新维度，相关品牌在这些维度的全球排名显现出滞后。
成本对比持续拉开：中国车企在核心部件自研自产方面的成本优势约为15%到20%，这使对手在配置与定价上存在更大压力。
全球市场压力叠加，丰田等七家日系车企的协同呼声不断，但具体落地仍面临重大挑战，至今尚无全面签署的协同协议。
线束等关键件的统一化难度极高，长期以来日系供应链依赖多厂商与各自标准，统一化在成本与本地化之间需要大量权衡，七万种线束规格成为主要瓶颈。
在中国市场，日系车企的份额持续下滑；丰田、日产、本田等在华销量下滑显著，单月数据如下：丰田69.47万辆，同比-17.1%；日产23.70万辆，同比-15.0%；本田20.58万辆，同比-34.7%，2020年时日系在华市场份额为23.1%，到2026年4月降至9.7%。
中国经销商网络也在收缩，2025年全年4S店净减少近1500家，退出网络的为2749家，本田、日产的门店收缩尤为明显，售后服务与二手车残值也承压。
行业盈利能力同步走弱，七大车企2026财年净利润合计约3.9万亿日元，较2023财年的7.54万亿日元下降约48%，汽车业务营业利润率降至5.99%。
财务数据背后是供应链与市场的双重挑战，成本下降的对手在价格与配置上具备更大灵活性，导致日本传统优势逐步被侵蚀。
至于协同路径，三家日系厂商本田、日产、三菱在下一代中央计算单元的共通化上进入协调，目标在2029年实现装车；丰田以协会会长身份推动行业标准化，尚未与任何一家达成深度绑定。桌面已摆好，协议尚未落地，局势仍在演变。
