话说回来，韩国媒体最近又在纠结这个事儿了，《每日经济》之类的韩媒老是发文感慨，自家现代和起亚在全球卖得风生水起，2024年全球销量加起来超过800万辆，仅次于丰田和大众，稳坐第三把交椅。
可一到中国市场，就跟霜打的茄子似的，销量直线下滑，2024年现代在中国只卖了15.7万辆，起亚也就16.6万辆，总共勉强32万辆出头，市场份额跌到1%左右。
相比之下，德系车像大众和宝马，在中国市场份额还稳在14.9%，日系丰田和本田也占了11.2%，美系车都有6.5%。韩媒就纳闷了，德国车和日本车都能在中国混得不错，为什么韩国车就进不去呢？这事儿得从头说起，挖挖背后的根儿。
先看看韩系车在中国市场的起落。韩系车进入中国不算晚，现代2002年就和北京汽车合资建厂，起亚也差不多时间跟东风悦达合作。
刚开始那几年，韩系车靠着外观时尚、配置高、价格实惠，很快就站稳脚跟。2008年，韩系车在中国销量就破了100万辆，那时候现代索纳塔和起亚K3是街头常见车，空间大、内饰亮眼，买车的人觉得性价比高。
到了2016年，韩系车达到巅峰，北京现代卖了114万辆，东风悦达起亚65万辆，总销量近180万辆，占中国市场份额8.8%。
那时候中国汽车总销量才2000多万辆，韩系车在中低端领域跟德日系掰手腕，还能分一杯羹。德系大众朗逸那时累计销量刚过百万，日系丰田卡罗拉也靠耐用性卖得火，但韩系车用更低的价位抢了不少客户。
可好景不长，从2016年后，韩系销量就开始滑坡。2017年掉到150万辆左右，2018年继续降，到了2022年只剩35万辆，份额5%都不到。
2023年勉强回升到42.3万辆，但2024年又暴跌35.5%，现代在中国零售销量15.7万辆，起亚16.6万辆。为什么呢？主要还是中国本土车企的崛起太猛了。
比亚迪、长安、吉利这些品牌，从燃油车时代就开始追赶，现在新能源车一波爆发，直接把韩系挤到墙角。2024年，中国汽车总销量2686万辆，本土品牌占了半壁江山，比亚迪一个人就卖了超过300万辆，长安也过百万。
韩系车在中低端主打的那些卖点，像外观设计和空间利用，现在本土车做得更好，还更便宜。举例说，现代伊兰特配置丰富，但2023年销量才10万辆左右，而比亚迪秦PLUS月销轻松破3万，靠刀片电池和混动技术，价格还低一截。
再对比德系和日系，它们在中国为什么稳得住？德系车从上世纪80年代就进来了，大众一汽和上汽合资，早早本土化生产，MQB平台技术授权，零部件本地采购，成本低。
2024年1-10月，大众在华销量超过300万辆，朗逸累计卖了500多万辆，靠用料扎实、操控稳当的口碑。日系车也类似，丰田和本田通过广汽和东风布局，卡罗拉和雅阁以低油耗和保值率闻名，2024年丰田销量近200万辆。
它们在中高端有技术标签，德系的涡轮增压和底盘调校，日系的CVT变速箱和混合动力，消费者一提就知道。韩系车呢？现代和起亚在全球有N品牌高性能车，在欧洲和美国卖得好，2023年欧洲销量增长10%，美国超过70万辆。
但在中国，韩系车一直定位中低端，缺乏那种让人眼前一亮的“绝活”。外观曾经是优势，现在吉利星瑞和长安UNI系列设计更潮，空间也大，智能互联还更强。
韩系车故障率不高，但保值率比日系低，用料不如德系厚实，消费者在论坛上吐槽，韩系二手车掉价快。
还有新能源转型这道坎儿。中国市场电动车销量2024年突破900万辆，本土品牌领跑，比亚迪的DM-i混动和纯电车，续航长、充电快，价格亲民。
韩系车起步晚，现代的IONIQ系列在海外热销，但在中国推广慢，2024年现代中国工厂转向出口，出口量11.8万辆，本土销售却低迷。
起亚的EV6车型2024年推出，技术不错，但市场响应平淡，月销不足5000辆。相比之下，日系丰田的bZ4X和德系大众的ID系列，虽然起步也晚，但靠品牌积累和本土生产，销量稳住。
韩系车供应链依赖进口，成本高，在价格战里吃亏。2024年本土车企卷价格，韩系车折扣再大，也抢不过比亚迪秦的10万级电动选项。
韩媒文章里提到，现代集团2022年全球销量685万辆，2023年730万辆，2024年更上层楼，在美国、加拿大、沙特市场亮眼，美国销量超70万辆，沙特批量订单推高出口。
评论区网友争论激烈，有人说德日系在中国有深厚基础，韩系品牌价值低，韩国产业研究院报告指出，中国市场品牌价值顺序是德国、日本、韩国、中国，随着本土车崛起，韩系最先受冲击。
确实，韩系车在国际上以性价比取胜，但在中国，这点比不过本土品牌。2024年韩系在中国份额从2013年的8.8%降到1%，业内人士说，韩系车全世界靠信任感和低价，但在中国本土车更实惠，德日系还有高端溢价。
其实吧，这事儿也反映出全球汽车市场的分化。中国作为最大市场，电动化转型快，韩系车没跟上节奏。现代和起亚在韩国本土2024年销量163.5万辆，均价27.94万人民币，高端定位稳。
但在中国，工厂利用率低，北京现代2024年销量25.7万辆，东风悦达起亚16.6万辆，很多经销商转向多品牌经营。
韩系车企试着调整，起亚2025年一季度在中国产销5.58万和5.66万辆，同比增长21.8%和13%，有点回暖迹象，主要靠新款嘉华MPV和EV系列。但整体大势，本土车继续压着，2025年上半年韩系销量约20万辆，主要是出口导向。
德日系也不是没压力。日系2022年销量降10.3%，份额跌破20%，但靠混合动力稳住。德系大众2024年销量下滑，但BBA豪华车还行。韩系的教训是，市场变化快，不创新就落后。
韩媒感慨，韩国车在新兴市场如东南亚SUV销量涨15%，印度工厂扩产20%，墨西哥供应链优化。但在中国，生存空间小，未来或许转向出口基地，现代中国工厂2025年出口目标更高。
结语：
总的来说，韩系车进不了中国市场，不是天生不行，而是没抓住本土化机会。本土车从低端起步，现在中高端也追上，技术突破多。
韩媒问凭什么德国日本行，韩国不行？答案就在竞争里，本土品牌用更低的价、更高的配置、更快的迭代，抢了韩系的地盘。
未来，韩系要想翻身，得加大新能源投入，学德日系深耕本地。但短期看，份额难回巅峰。汽车市场就是这样，优胜劣汰，谁适应谁赢。
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