你还记得那组数字吗？2025财年，印度塔塔汽车集团的合并营业收入约4396.95亿卢比，折合527亿美元，创下印度汽车工业历史新高。
捷豹路虎作为单一业务板块贡献3.142万亿卢比，占集团总收入的七成以上。
换句话说，塔塔真正靠印度本土销售赚到的钱，连总收入的三成都不到。
2025年，塔塔全球批发销量约134万辆，守住印度乘用车与商用车两个赛道的头把交椅。
但问题也埋在这里：印度国内的充电基础设施仍在铺开，像Nexon EV这类车型再努力也难以与中国市场的规模相比。
出口端则高度依赖捷豹路虎面向欧美高端市场，欧美的关税壁垒和碳排放合规成本近年来一路走高。
2025年，塔塔启动业务分拆。到2026年5月13日披露的Q4 FY26业绩时，商用车主体已更名为TML Commercial Vehicles Ltd.，捷豹路虎与乘用车业务归入另一实体。
2026财年，商用车板块单独营收约7740亿卢比。
分拆之后再看，那个4396.95亿卢比的合并数字，实际上是靠英国豪车品牌撑起来的合体成绩。
把时间拨回1994年11月的深圳，王传福还在有色金属总院深圳子公司干着总经理的活儿。
他靠着表哥借来的约250万元，创立比亚迪，起步不是造车，而是做镍镉电池。
1993年，他看到一条行业动态：日本决定把镍镉电池产能转移出国，国内企业必须抢位。
首条自建产线花了一百多万，用“人加夹具”替代自动化，把成本压到日本厂商的六分之一。
进入锂电阶段，同样的打法被复制。1997年后，比亚迪把2G诺基亚、摩托罗拉手机用的标准锂离子电池降到1.3美元一只，而同期的三洋、索尼、松下还在8-10美元之间。
2001年拿下摩托罗拉订单进入供应链，同年又签下诺基亚。2002年在港股上市，募资16亿港元。
到2002年底，比亚迪的锂电池全球份额已经挤进前三。
2003年1月，比亚迪花约2.7亿元收购西安秦川汽车，正式跨入整车领域。
港股当天跌超20%，投资者并不看好。
但王传福其实早在2002年10月，就已在葵涌工业园布局车用磷酸铁锂电池的研发课题。
这条技术路线的价值，多年后才被市场认可：磷酸铁锂原料丰富，供应链更稳。
2005年4月，F3在西安下线，定价7.98万元，14个月销量破10万辆，2009年登顶中国轿车市场。
2008年，F3DM全球首款面向公众销售的量产插电混动车上市，比通用雪佛兰Volt还早两年。
同年，巴菲特旗下的中美能源以约18亿港元入股，持有比亚迪约10%股份。
回到当下的账本。根据比亚迪2026年3月披露的2025年度业绩，全年营收8040亿元人民币，归母净利润326亿元，新能源汽车销量460.24万辆，同比增长约7.73%。
8040亿按2025年人民币兑美元均价换算约1116亿美元，是塔塔2025年合并营收的2.1倍以上。
销量方面，460.24万辆是134万辆的3.4倍。
海外扩张的落差更明显。比亚迪2025年海外销量首次突破百万，达到104.6万辆，同比增长约150.74%，覆盖全球119个国家和地区，海外毛利率19.46%，高于国内。
塔塔的海外收入几乎全部押在捷豹路虎，商用车出口规模有限，国内乘用车走出印度洋还是难题。
2025年比亚迪全球销量约460万辆，首次超越美国福特汽车（约440万辆），跻身全球第六位。
从527亿美元到1116亿美元，从134万辆到460.24万辆，这两组数字把两个亚洲制造业大国的汽车产业位置摆得很清楚。
塔塔汽车的答卷在印度已是历史最好水平，但比亚迪凭借磷酸铁锂、IGBT、永磁同步电机，以及电池到整车的全链垂直整合，加上遍及119国的销售网络，已经把中国新能源车企的实力推到了另一个层级。
这场跨越喜马拉雅山的较量，答案就写在两家公司各自的年报里。
