长城汽车这盘棋，最近走得有点让人云里雾里。
你说它偃旗息鼓了吧，年销量勉强过线；你说它叱咤风云吧，跟比亚迪比，那简直是云泥之别。
更让人犯嘀咕的是，这家素以“硬汉”自诩的车企，竟然把大把银子砸在吆喝上，而研发投入却显得捉襟见肘。
这不禁让人狐疑，魏建军这位“瞭望者”，单凭舌灿莲花，真能把长城从泥淖里拽出来？
忆昔抚今，长城最风光的时候，莫过于哈弗H6的横空出世。
当年那可是现象级神车，月销榜单上的常胜将军，愣是把一众合资SUV斩落马下。
可这几年，H6的光环逐渐褪色，长城整体销量也随之跌宕起伏。
魏建军想必是寝食难安，2021年就立下军令状，要在2025年达成全球年销400万辆的壮举，结果呢？
比亚迪捷足先登，抢先一步实现了这个目标，而且在研发上的投入也把长城远远甩在身后。
魏建军将销量颓势归咎于“不善营销”。
这话听着总觉得隔靴搔痒。
产品力不足，再卖力吆喝也无济于事啊。
于是乎，他开始频频抛头露面，又是与雷军谈笑风生，又是接受媒体专访，试图将自己塑造成自带流量的网红。
这倒也无可厚非，毕竟身处流量至上的时代，酒香也怕巷子深嘛。
然而，魏建军那些“石破天惊”的言论，却着实让人一头雾水。
什么“汽车行业已经潜藏着一座恒大”，什么“鬼火必须被扑灭”，话里话外都剑指比亚迪。
尽管有人称赞他是“行业瞭望者”，敢于仗义执言，但更多人认为，这种流于口舌之争的“骂战”，远不如脚踏实地进行产品迭代升级来得更有价值。
毕竟，老百姓掏腰包买车，是为了代步，而不是为了围观口水战。
喏，今年一季度，长城的销售费用扶摇直上，高达22.96亿元，同比增长61.56%，而研发费用却相形见绌，仅为19.06亿元。
这说明什么？
长城在营销上可谓是不惜血本，恨不得把所有潜在客户都拽到4S店里溜达一圈。
但问题是，单凭营销这根拐杖就能走稳吗？
有道是，“临阵磨枪，不快也光”。
长城现在面临的困境，并非是刀不够锋利，而是磨刀的功夫还不到家。
在新能源转型的大潮下，长城的步履显得有些迟缓。
比亚迪孤注一掷，all in新能源，而长城却选择了“混动、纯电、氢能、燃油多轨并行”的技术路线。
听起来四平八稳，面面俱到，但实际情况呢？
哪一方面都没有做到精益求精，炉火纯青。
冰冷的数据最具说服力。
2022年至2024年，长城汽车的新能源车型销量占比分别为12.35%、21.29%和26.09%。
这个比例，远逊于行业平均水平。
更何况，在智能座舱、智能驾驶这些前沿领域，长城也慢了半拍。
等到魏派蓝山智驾版姗姗来迟，终于搭载Coffee Pilot Ultra系统的时候，小鹏、华为早已玩转高阶智驾，领先不止一个身位了。
与坊间认知相左，长城并非缺乏技术积累，而是战略层面的踟蹰不前，导致资源分散，错失了抢占先机的黄金窗口期。
归根结底，长城更应该把重心放在产品本身，在技术创新上下足功夫。
流量这把双刃剑，用得好能如虎添翼，反之则会伤及自身。
小米SU7上市后，销量一路高歌猛进，但随之而来的争议也甚嚣尘上，这便是前车之鉴。
2025年已然过半，长城400万辆的销售目标，恐怕难以企及。
汽车行业内卷日益加剧，在接下来的鏖战中，谁能祭出真正具备竞争力的产品，谁才能笑到最后，成为真正的赢家。
重销售而轻研发，短期内或许能带来一时的销量提振，但从长远来看，无异于舍本逐末，饮鸩止渴。
同理，魏建军频频活跃于舆论场，对长城而言，究竟是福是祸，尚有待时间来检验。
当我们习惯性地将车企的兴衰成败归结于营销手段的高低时，是否忽视了技术创新和战略擘画的决定性作用？
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