铃木这款升级踏板火了！ 2026 UZ125 Address，通勤党看完都心动了
朋友们，九月初铃木给欧洲市场扔了个“通勤利器”——2026 UZ125 Address。 这款从2022年第五代车型升级来的经济型踏板，没搞花里胡哨的噱头，全在咱们日常骑车的刚需上动了真格：**欧五+排放标准**稳稳达标，动力参数微调后反而更顺脚，车架轻了还更结实，连鞍座下的储物空间都悄悄涨了不少。 作为天天骑踏板跑通勤的人，我跟这款车接触下来，发现它的每处改动都踩在了“实用”两个字上。
先聊聊这款车的“家世”吧，Address车系在铃木踏板里可是老资历了。 1990年第一次亮相的是Address V50，那会儿主要在日本本土卖，小巧轻便；到1991年的Address V100，不少朋友可能还有印象，当年可是大批进入国内，俩车都是风冷两冲程单缸机。 后来2005年第二代Address V125来了，这是车系第一次换四冲程发动机，124cc的排量，缸径行程53.5mm×55.2mm，一直卖到2009年左右。 2010年第三代Address V125S换了新外观，发动机没动；2017年第四代干脆连发动机都改了，缸径行程调成52.5mm×57.4mm，外观也跟着换新；2022年七月第五代Address 125又走了复古风，现在2026款就是在第五代基础上改的中期款，底子本身就够扎实。
动力这块儿，2026款搭的还是那台**SEP α发动机**——铃木“环保高性能”的招牌，风冷四冲程单缸，SOHC两气阀，124cc排量，缸径行程跟第五代一样是52.5mm×57.4mm。 有意思的是参数，最大马力从2022款的8.7匹稍微降到了8.4匹，但发力点从6750rpm提前到了6500rpm；峰值扭矩反而从10N·m涨到了**10.2N·m**，发力点也从5500rpm挪到了5000rpm。 别觉得马力降了就弱，实际骑的时候特别明显：早高峰在市区跟车，绿灯一亮轻轻拧油门，转速还没到6000就有劲儿了，不用像有些踏板那样使劲拧才敢超电动车，跟车时也不用频繁调油门，动力响应特别跟脚。
能有这表现，发动机内部的改动功不可没。 凸轮轴凸角加高了，进气阀门升程变大，进气量跟着多了，排气凸角也跟着调整；空滤的气箱容量加了10%，曲轴也改了来配合配气；连电喷喷嘴的角度都换了新的。 一套改下来，不仅过了欧五+排放，还让动力来得更早，市区通勤刚好够用。 而且变速系统也优化了，CVT怠速降了，离合器换成滚柱式单向的，早上启动的时候声音特别小——我之前骑老款踏板，启动时“突突”声总怕吵到邻居，这款车启动时声音轻得很，七点多出门都不用小心翼翼。
车身的改动更让我惊喜。 钢管车架比2022款轻了1公斤，扭转刚性却提了**25%**，后减震的连接点还挪到了更高、离发动机更远的地方。 骑起来最直观的感受就是稳，上次走郊区那条有点坑洼的小路，车身没怎么晃，过弯的时候转向也准，不用老调整车把，心里特别有底。 之前骑过有些刚性一般的踏板，过弯时总觉得“发飘”，得放慢速度，这款车就没这问题，哪怕稍快点过弯也能稳稳咬住路线。
储物和续航也是通勤党的痛点，这款车刚好补上了。 鞍座下的储物仓从21.8升涨到了**24.4升**，我试了下，放个全盔没问题，还能塞个折叠伞和小背包——之前骑老款踏板，全盔只能抱着，特别麻烦。 油箱从5升加到5.3升，别看只多了0.3升，用的新材料还让油箱轻了25%，续航能多跑二三十公里。 周末骑它去周边县城，来回120多公里，到家油表还有两格，不用中途找加油站，省了不少事。
细节上的贴心也不少。 座椅换了新的，比老款轻还长了15mm，我178cm的身高，骑的时候膝盖能自然弯着，不会觉得挤；上次骑了一个半小时去朋友家，下来的时候屁股也不酸，不像有些短座椅，骑久了腿和屁股都僵。 驾驶员脚下的平踏板做了防滑设计，下雨天脚踩在上面稳稳的，不会像光面踏板那样打滑——之前有次下雨骑别的车，脚滑了一下差点没稳住，现在骑这款车就没这顾虑。 还有制动，前碟后鼓加了联动刹车，上次下雨在路口，前面电动车突然变道，我急刹车的时候车身一点没跑偏，稳稳停住了，要是没有联动刹车，湿滑路面急刹很容易打滑。
其实看完这款车的升级，我挺有感触的：好的通勤踏板，从来不是堆华丽配置，而是把用户的小需求都放在心上。 动力不用多猛，但要跟脚；储物不用多大，但能放下头盔；车身不用多沉，但要稳当。 2026 UZ125 Address就是这样，每处改动都对着通勤的痛点来，没有花架子，却让人觉得踏实。 这样一款懂用户的踏板，你会考虑把它当成日常通勤的伙伴吗？
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