比亚迪在日本市场上推出了一款小车，并且真正引起人们注意的并不是订单数量本身，而是它闯入了一个一直被本土车企所掌控的细分领域。
7月28日上市之后到8月9日为止，专门为日本市场打造的纯电K-Car“海獭”（RACCO）累计订单达到了1002辆。对于比亚迪而言，这是一次很重大的成绩。过去近三年里，比亚迪在日本市场的乘用车交付量约为一万左右，在海獭出现之前不到两周内就完成了全部的订单量。
八成以上消费者选择了价格更高的顶配车型。由此可以看出，日本消费者所看重的并不是“外国品牌”或者“低价”，而是车辆本身的续航能力、配置以及使用方便程度等各方面情况共同决定最终的选择结果。
海獭售价区间为214.5万～249.7万日元，补贴前折算成人民币约为8.88万元到10.33万元。按照当时的补贴政策，在获得国家补贴之后，入门版本价格可以控制在200万日元左右。
它瞄准的正是日本特殊的K-Car市场。
K-Car不是普通意义上的小型车，而是日本长期形成的微型汽车标准。车辆长度不能超过3.4米、宽度不能超过1.48米、发动机排量不能超过660cc。车身紧凑、税费低，在部分地区使用便利，因此这类车型在日本家庭和城市通勤场景中需求稳定。
2025年日本K-Car销量为166万辆，占新车总销量的36.5%。铃木、大发和本田三家企业长期占据该市场的大部分份额。对外资车企来说，在这里不但有严格的尺寸要求，还有成熟的渠道体系和消费习惯，进入难度远高于普通乘用车市场。
比亚迪没有把一款已经有的车型直接运到日本销售，而是按照日本K-Car标准重新开发了海獭。其车身尺寸为3395×1475×1800毫米，长度和宽度都尽可能接近法规的上限，在有限的车身空间里争取最大的乘坐和装载能力。
这背后体现出的是出海方式的变化。
过去一些车企进入海外市场的时候，不是把本国的产品进行适配再找销售机会。
海獭是按照当地的法规、道路情况以及消费者的需要来专门设计出的一个市场产品。比亚迪日本方面曾经提到，在走访当地门店的过程中，团队多次被问到是否可以开发出一款K-Car的问题。后来这个问题就变成具体的产品了。
从产品对比上来说，海獭也有自己的切入点。日产Sakura是日本市场的纯电K-Car代表车型，续航约180公里；海獭顶配版本续航达到320公里，为日本第一款续航超过300公里的纯电K-Car。车辆还搭载L2级辅助驾驶、六安全气囊以及10.1英寸中控屏等配置。
但是订单增长并不能说明竞争已经结束。
另外从整个日本纯电汽车渗透率的角度来看，充电设施建设仍然需要不断改进和完善。对于依靠续航以及补能便利性来打动用户的纯电小车来说，这些因素都不是短期内可以轻易解决的问题。
因此海獭的意义不能简单地被定义为卖了多少辆。
它更像是一场市场检验：中国车企是否可以按照日本本土的规则，推出符合当地需求的产品，在传统强势品牌占据主导地位的领域得到消费者的认可。铃木将比亚迪看作是重要的竞争对手，日本媒体用“黑船来袭”来描述这方面的变化。虽然这样的表述带有情绪色彩，但是它至少说明了中国汽车品牌已经不再是日本市场的一个旁观者。
真正的竞争才刚刚开始。海獭能否继续扩大销量还要看门店建设、补贴环境、售后服务和充电条件是否跟得上。不过，专门为日本K-Car市场开发的中国品牌车型已经出现，并且在上市初期就取得了超过千辆的订单。这一事实本身已经改变了日本消费者对中国汽车品牌的观察方式。
