扫地机器人弄的还挺红火，跨界冲进造车赛道就可以复制成功不, 追觅用短短一年儿实际情况，揭开科技企业跨界造车残酷的现实，也给整个行业敲响一下警钟。
2025年8月追觅创始人俞浩公开写信, 说汽车是工业皇冠上明珠这话对不对，他高调宣布星空造车计划，并且对外放出要对着布加迪超跑鼓捣的想法，那时候资本市场对跨界科技企业还有幻想，不少人盼着消费电子巨头能改写汽车行业格局。
仅仅十二个月过去，苏州产业园的办公区已经是另一副模样, 一大半的工位空着，桌椅和杂物随便堆在墙边，曾经一座难寻的地下停车场，现在大片车位长时间空着，周边商户反馈，近两个月园区外卖订单明显变少，人员流失就能看出来。
项目最为热门的时候，造车团队规模靠近千人, 产品、供应链、采购等好几条线一起扩大，好像要大干一场，猎头平台上，超二十位总监级的人集中更新简历，这些从业者大多是从车企挖来的资深骨干，项目失败后一起谋求出路。
汽车业务负责人陈龙冬在2026年5月选择离职，6月集团完成组织架构的大调整，整个造车板块被划到产业研究院里面，不再当作独立业务来推进, 整车量产计划也就这样没了，上千人的团队最后就只剩下几十个人，去处理合同清算和工商注销等收尾的工作。
资金链断裂是压垮这个项目最直接的原因
追觅原本打算用20%的自有资金配合80%的地方国资来撬动400亿规模的产业基金，想要靠杠杆实现造车的梦想，地方国资投资政策收紧之后，这套模式马上就没有了生存的空间。
集团从3月开始收缩资金的供给，6月完全停止无息贷款的输血，追觅扫地机器人的主业一年的利润大概有30亿元, 但是这点营收在造车一直烧钱的巨大缺口面前，完全不够填补。
离职员工的爆料挺值得琢磨的，内部把优先级放在募资融资上，要拿到资金才去启动事业部搭建, 研发反倒排到后面了，而汽车工业的逻辑可恰恰相反，前期就要一直花钱去做底盘、电池、整车验证，融资并不能代替硬核的研发投入。
项目对外展出的红色NebulaNEXT01，仅仅是一台造价300万的静态模型，完全不具备上路行驶的条件，一共打造了十台，花了不少钱却没换来一台能交付的工程样车，规划了41万平方米的项目用地现在杂草丛生，奇瑞还直接否认了合作传闻, 工厂、代工的路径全都没了。
放眼整个行业，追觅不是个例，力基咨询数据显示，到2026年5月的时候, 国内已经有23家新能源车企破产清算或者实际停摆，留下85万辆已卖出的车成了孤儿车，几十万车主直接碰到售后失效的问题。
威马背着超260亿的债务，高合母公司的债权申报金额超过228亿元，曾经月销量破三万的哪吒汽车, 账面上就只剩下千万现金就宣布破产清算，很多入局的人抱着资本游戏的心态来，没有整车制造的积累，最后只能灰溜溜地离开。
就算海外巨头也躲不过挫折
戴森投入20亿英镑研发电动车，因为评估商业可行性不够就干脆停止项目，苹果的泰坦计划花了十年时间，烧掉超百亿美元, 同样没产出一台量产车，消费电子领域的成功经验，很难直接搬到重资产的汽车制造业。
李斌以前曾预测，未来三到5年国内新能源市场的格局基本就会确定下来, 2025年，比亚迪、特斯拉、吉利三家加起来的市场份额已经超过55%了，赛道的窗口期早就没有了。
追觅至少还坚持着扫地机器人这个主业, 没把整个企业拖进泥潭，这算是不幸中的幸运吧，造车并不是靠着PPT讲故事，资本、资质、供应链、整车验证一个都不能少。
消费电子企业跨行业造车，可别想着靠着流量和营销来抄近路超车，热闹的发布会以及炫酷的概念模型, 不能掩盖工业制造底层那硬核的门槛。
