日本汽车市场，被公认为全球最难攻克的堡垒之一。本土品牌市占率长期维持在90%以上，外资车企要想在这里分一杯羹，需要跨越严苛的法规壁垒、高昂的本地适配成本和专属车型开发的重金投入。过去几十年，无数国际巨头在这里折戟沉沙——日本也因此被称为“进口车的坟墓”。
但比亚迪，正在改写这个故事。
逆势突围：在市场下滑中翻倍增长
2026年上半年，日本进口车销量同比下滑4%，两年来首次负增长。整个大盘在萎缩，比亚迪却在加速。
一季度，比亚迪在日销量同比增幅超过100%，实现“翻番式”增长。3月单月新车上牌625台，较去年同期几乎翻倍。上半年，即便面对种种不利条件，比亚迪依然卖出2388辆，同比增长40%。7月，比亚迪单月销量达383辆，同比增长69%，创下进入日本市场以来的单月新高。
在进口车整体下滑的大环境下，这样的增长曲线显得格外扎眼。
补贴不公：被针对却依然能打
更值得玩味的是，这些成绩是在政策明显不公平的背景下取得的。
日本的清洁能源汽车（CEV）补贴由基础额、车型上浮和厂商上浮三部分构成。2026年度，丰田和本田的厂商上浮额均为40万日元，而比亚迪仅为10万日元。叠加使用日本本土电池的丰田车型可拿到130万日元顶格补贴，而使用自产电池的比亚迪车型仅能获得约15万日元——不到丰田的八分之一。东京都6月追加的30万日元地方补贴中，比亚迪同样被排除在高额档之外。
两级补贴叠加，购买丰田电动车最高可获约190万日元，比亚迪仅约45万日元，差距超过4倍。补贴差距的核心在于日本政策对“国产电池”的倾斜，比亚迪全线车型均搭载中国产电池，在评分体系中处于天然劣势。
面对这种赤裸裸的差别待遇，比亚迪日本总经理的表态干脆利落——“没有对补贴抱太大期望”。言下之意：不靠补贴，靠产品力说话。
攻入“腹地”：海獭撬动K-Car铁幕
如果说之前比亚迪在日本还只是“边缘试探”，那么海獭（RACCO）的上市，则是真正杀入了日本汽车市场的腹地。
K-Car（轻型自动车）是日本独有的车型品类，占据日本新车市场三到四成份额。这是一个外资品牌几乎零存在的市场——K-Car采用日本特有的技术标准，利润薄、渠道投入高，外资车企长期缺乏进入的商业动力。本田、铃木、大发、日产等本土车企是这一细分市场的绝对主导者。
7月28日，比亚迪海獭正式在日本上市，成为第一家进入日本K-Car市场的外国车企。车身尺寸3395×1475×1800mm，几乎贴满了K-Car的规格上限；高配车型续航320公里，比日产Sakura多跑140公里；支持最高49kW直流快充，半小时可补充约180公里续航。双侧电动滑门、方向盘前后调节等配置，被日本媒体评价“甚至超过本田N-BOX”。
上市仅两周，订单突破1000辆。其中约八成来自顶配版本。这一数字接近比亚迪2026年上半年在日新车登记量的一半。比亚迪的目标是2026年底前累计获得1万辆订单——几乎相当于目前半年销量的四倍。
日本汽车媒体《月刊自家用车》试驾后给出的标题是：“座椅、驾驶坐姿和静谧性远超预期”。日本资深车评人国泽光宏评价：乘坐质感甩开普通K-Car一截。日本网友试驾后最常见的评论是——“开起来跟高级车一样”。
一个有意思的细节：海獭补贴后起售价199.5万日元（约合人民币8.6万元），而竞品日产Sakura补贴后约186.8万日元。比亚迪在补贴少43万日元的情况下，价格依然有竞争力——这才是真正的产品力。
渠道破局：百年豪车经销商“倒戈”
产品之外，渠道也在加速铺开。
截至7月底，比亚迪在日本已运营及筹备中的网点共71个，计划到7月底增至78个，远期目标是100家店铺。更值得关注的是，日本进口车大型销售商YANASE——创立于1915年、推动梅赛德斯等海外品牌普及日本的百年老店——首次经销中国品牌，在横滨开设了比亚迪正规专卖店。这家店利用了原梅赛德斯奔驰专卖店的旧址。
YANASE社长森田考则说得直白：“日本也将稳步迎来EV时代。要学习如何将我们的经验运用到EV上，我们认为拥有世界第一业绩的比亚迪是最佳伙伴”。
百年豪车经销商主动“投诚”，这本身就是市场风向转变的信号。
从2023年进入日本市场时的“无人问津”，到如今在政策不公、大盘下滑的双重压力下逆势增长；从导入全球车型的试探，到专为日本开发K-Car的深度本土化——比亚迪用三年多时间，证明了即便在“进口车坟墓”之称的日本市场，中国品牌也能凭借过硬的产品力撬开缺口。
海獭两周订单破千，只是一个开始。当一家中国车企的产品让日本消费者排队下单、让日本媒体给出“远超预期”的评价、让百年本土经销商主动合作时，这意味着什么，已经不言自明。
比亚迪立功了。它杀入的，不仅是日本汽车市场的“腹地”，更是日本汽车工业长期以来的心理防线。
