从384辆到28.5万辆，这十年翻了大概750倍。说“750倍”一点也不夸张。
十年前，伦敦街头看到中国车，人们以为你是来参展的。现在，红色双层巴士上都能看到BYD的字样。
早期是试水阶段。2015年中国车在英国只卖出384辆。到2020年，已经涨到25,302辆。那会儿，英国人对中国车的印象大多是“便宜但质量一般”。名爵有中国背景，但在路上存在感很低。
接下来是爆发期。2023年，比亚迪正式进英国，开了4家先锋店。2025年9月，比亚迪单月卖出11,271辆，同比增长约880%，这是它首次单月破万。到2026年上半年，中国品牌在英合计卖出18.3万辆，同比增110%。名爵以48,741辆位居首位，比亚迪37,795辆紧随其后，奇瑞Jaecoo 34,067辆（+305%），零跑6,770辆（+1149%），吉利6,497辆。还有路人在试坐平行进口的问界M9后直说“不回家了”。
2026年，中国品牌在英国新车市场的市占率达到16.1%。如果把沃尔沃、极星、路特斯等中资背景品牌也算上，电动车市场的比例约为22.7%。有两点需要澄清：把中国车说成“每三辆就有一辆”偏高，实际约为16%；还有比亚迪碾压特斯拉的说法要看时间段。比如比亚迪在2025年9月的11,271辆，对应月份的特斯拉仍是四位数；到了2026年4月，特斯拉跌到831辆，而比亚迪超过5,000辆。趋势是清楚的，但不能把不同月份的数据混在一起比。
为什么会是英国？时机很重要。2025年英国汽车产量降到76.5万辆，是自1952年以来的最低点。过去十年里，本田、福特、沃克斯豪尔等都关了厂，产能大幅下降。地理和政策也给了机会。欧盟对中国电动车加征反补贴关税，但英国没有跟进，成了进入欧洲的桥头堡。英国自己定了2030年停售燃油车的目标，但本土产能跟不上，缺口由中国车去填。再加上人意愿的变化：YouGov调查显示70%的英国人至少认识一个中国汽车品牌，17到34岁的驾驶员中超半数愿意考虑中国品牌的电动车。价格差也很直观，比亚迪Seal U比同级的大众Tiguan PHEV便宜约1万英镑（约9.7万人民币），同级同配少花一辆紧凑车的钱，选择很直白。
放到历史里看，有前车之鉴。1968年，Datsun（后来的日产）带7款车进英国，首年大约卖3,000辆。比中国车2015年的384辆，差得远。到1977年，Datsun成为英国最大的进口品牌，市占率6.5%，1984年日产就在桑德兰建厂。再看更猛的美国市场：1973年石油危机后，美国人转向省油的丰田Corolla和本田Civic；1980年日本对美出口182万辆，占美国进口车的八成。面对限制，日本车企就去建厂。韩国车的故事也类似：现代1986年把Excel推到美国，首年16.9万辆，但因为质量问题跌落谷底，后来靠“10年/10万英里保修”慢慢翻身。
中国车这次换了赛道。不再以省油或超长保修去追赶，而是押在电动化和智能化上。对手还在搞发动机和变速箱时，中国车企已经在电池、电机、智能座舱上布局。比亚迪还走了别人没走的路：早在2013年，它的K9电动巴士就先入伦敦，到了2017年，伦敦电动巴士的市占率超过90%。从公交先普及，再到乘用车。这套从公交到乘用车再到两轮车的出海能力也在显现——今年一季度，中国两轮电动车出口约720万辆，出行解决方案在多个维度同时推进。
当然，天花板和挑战也摆在眼前。贸易壁垒仍可能收紧。尽管英国目前没跟欧盟加征关税，英国交通部长已表态，不认为中国组装的汽车有资格拿补贴。更重要的是本土化压力：从2027年起，欧盟和英国的原产地新规要求整车成本45%、电池60%来自本地，才能免关税。比亚迪计划在匈牙利的工厂于2026年底投产，英国建厂还在规划中，奇瑞被鼓励去接盘伯明翰的闲置工厂。最后是品牌的持久战：日本车从进入英国到被广泛接受用了近20年，韩国车经历了15年的起落。中国车现在靠性价比站住脚，能否把“便宜的选择”转为“值得信任的品牌”，才是更长远的考验。
这750倍的增长之所以让人惊讶，是因为它发生在工业革命的发源地。中国车在十年里从384辆跑到28.5万辆。日本花了十六年在英国建厂稳住脚，韩国花了十五年完成转变。现在中国车刚走完前半程，速度很快，故事还在继续。下一步，不再只是把车卖给英国人，而是把工厂和工作机会带到这里。答案或许就写在那辆开过泰晤士河的红色双层巴士上：BYD.
