你应该还记得那个消息：8月17日，李书福宣布卸任吉利汽车控股董事会主席，安聪慧接任。
同一天，吉利汽车公布的上半年成绩单却像一个提速的弹簧：销量同比增长1%，营收增长15%，核心归母净利润上涨46%，海外销量更是暴涨158%。
自2022年失去自主品牌销冠后，吉利一直在找回自己的节奏。通过对技术、品牌和组织架构的深度调整，上半年终于回到快车道，国内零售量还一度领先比亚迪。说实话，BYD已不再是原来那个光环下的单靠实力，全球销量冠军、全球市值第三的位置稳稳坐着。要想全面反超，吉利还要闯过几道硬关。
吉利把品牌分成四股力气：中国星负责燃油车，银河对标比亚迪的新能源路线，领克瞄准15-25万的中高端市场，极氪则主攻30万以上的豪华车。
中国星上半年的销量是58.1万辆，同比增长-3.5万辆，油价上涨和燃油车大盘下探的背景下，这个数字被拖了一些后腿。银河则在加速迭代，V900、M7、星耀7等新车涌现，但除星愿外，月销稳定在6000辆以上的车并不多，总体下滑约5%。
领克方面，虽然在转向新能源的路上持续推进，真正卖得最好的还是燃油版的领克03，月销约4000辆。曾经月销破7000的领克900，因为“9系”市场趋于饱和，月均掉到1500辆。下半年的止跌任务，寄希望于7月上市的07GT和改款纯电小钢炮20的表现。
极氪9X被视作吉利的旗舰之一，上半年累计交付4.57万辆，按平均成交价53万元粗略算，营收约242.3亿元，一辆车就占到上市公司总收入的八分之一左右。
把话说清楚，上半年吉利的销量结构其实是用星愿支撑新能源、用中国星稳住燃油车盘、用9X撑起豪華车盘。这也解释了毛利率为何逆势上扬，达到17.9%，并且二季度单车净利润也超过了7000元。只是新能源的腰部市场还有短板：在10-25万区间，真正走量的大爆款缺失。上半年的平均月销超过5000辆的吉利新能源车型，除了星愿外，只有银河E5一款。对比比亚迪，同档位里动辄十几款车型，尤其是3月上市、搭载闪充技术的海狮06EV，过去5个月就已经卖出约6万辆。
闪充战术落地后，比亚迪的纯电乘用车销量一路走高，从年初的12.5万辆增长到7月份的23.3万辆，累计销量突破110万辆，纯电成为比亚迪最畅销的动力形式。反观吉利，在纯电领域显然慢了一步，除了改款星愿，上半年基本只是在银河A7和星耀7插混版基础上推出了纯电版，效果一般。
2024年，吉利推出雷神EM-i，主打极致节能和超长续航，与比亚迪的DM-i针锋相对。要想在纯电领域追上对手，除了丰富产品矩阵，还得建立全国性的补能网络。同年的9月，李书福在台州发布《台州宣言》，正式吹响“一个吉利”的战略整合号角。
在此之前，吉利控股旗下有十几个乘用车品牌与系列：沃尔沃、领克、极氪、银河、几何、雷达（Radar）、翼真（LEVC）、Smart、极星、莲花等。多品牌“成群结队”在市场上确实很强势，但进入存量博弈的阶段，内耗也随之显现——品牌相互挤兑、产品互相拉扯、研发重复投入。
一个典型的例子是：2023年后上市的极氪007、银河E8、领克Z10，都是中大型纯电轿车，尺寸差不多、定价重叠、上市时间却不足10个月，属于明显的“1+1+1＜3”。
《台州宣言》发布后，这种兄弟闹腾的戏码开始被制度层面抚平。品牌端，几何并入吉利银河旗下，翼真和雷达也归入银河旗下，成为MPV和皮卡的序列。销售端，极氪和领克在2024年开辟了面向三四线市场的“领极联服”，共享售后与交付能力；今年又成立集团级销售总公司，由吉利高级副总裁林杰亲自统筹。从管理层面看，三费的控制开始显现成效：上半年行政费用率1.7%，同比下降12%；销售费用率5.7%，海外扩张加速背景下同比仅涨1%；研发的绝对支出提升到92亿元，研发费用率却从5.5%降到5.2%。
未来，吉利还要把吉曜通行、星驱科技等此前散落在上市体系之外的三电系统核心资产逐步注入到上市公司体系中。多年积累的自研生态，从三电到智能化底座，正待通过“一个吉利”的战略把上市公司做大做强，从而更接近与比亚迪的体量差距。
上半年，吉利出口汽车46万辆，同比暴增158%，几乎把国内销量同比下降27万辆的缺口填平。和奇瑞、比亚迪一样，出口成了中国车企提销量、稳利润、对冲国内价格战的关键。吉利CFO戴永表示，出口车型的综合毛利率要比国内高出约10个百分点。
因为出口超预期，吉利把今年的出口目标从64万辆上调至92万辆。对比之下，比亚迪也把出口目标上调到了150万辆。两家的路径明显不同：比亚迪靠“全资产化复制 export”来扩张，吉利则更愿意以轻装上阵的方式出海，把技术、产品和资本嵌入到当地的汽车生态里，尽量让合作伙伴负责渠道和产能。
今年7月，吉利与福特宣布成立合资公司，依托西班牙瓦伦西亚的福特工厂——这座年产能50万辆的老工厂，产能利用率长期低迷。通过合作，福特可盘活闲置产能，并借助吉利新能源架构在欧洲投产新车型，主要供应欧洲市场，首款车型预计在2028年投产。对吉利来说，这是绕开欧洲对中国纯电车的高额关税、实现本土化生产的路径之一。
在拉美、东南亚和欧洲，吉利的思路也差不多：出钱、出产品、出技术，合作伙伴负责渠道、产能与品牌。8月的业绩会上，安聪慧明确提出，未来将借助沃尔沃欧洲工厂，为吉利上市公司体系内的豪华车型落地本土化生产。比亚迪走的是把过去几十年的制造体系完整复制到海外的思路，吉利则更愿意把自家的技术、产品和资本直接嵌入当地的汽车工业生态里。
两家的野心高度一致，却走了不同的路：比亚迪希望海外销量占到半壁江山，吉利则要把海外销量推到三分之二。这意味着，吉利要想真正超越比亚迪，海外扩张的节奏还得再快一点。你坐在家里，看着地图上这张棋局，心里会怎么想？
