在咱们普通老百姓的聊车圈里,有那么一句话,流传了得有小二十年了:“本田是买发动机送车”。
这句话一说出来,大家脑海里浮现的,就是技术过硬、动力强劲、开着省心又带劲儿的形象。
可以说,本田发动机在很多人心里,那就是日系车里的“金字招牌”,是技术和可靠性的代名词。
然而,最近这几年,尤其是在国内汽车市场风云变幻的当下,越来越多不同的声音开始出现。
一些经验丰富的修车师傅,一些深度体验过各类新车的车主,都开始提出一个疑问:都这个年代了,本田的发动机,真的还配得上那个“王者”的称号吗?
这顶戴了多年的皇冠,是不是已经有些松动了?
今天,咱们就放下那些情怀和滤镜,用大白话,把这事儿里里外外掰扯清楚。
要说本田发动机的辉煌,那绝对绕不开一个词:VTEC。
这个技术在上世纪八九十年代问世的时候,简直是石破天惊。
咱们可以把它通俗地理解成一个“变身”开关。
在发动机转速比较低的时候,比如咱们在市区里慢悠悠地开,它就用一套比较“温柔”的凸轮轴,让气门开合的幅度小一点,这样既省油又平顺。
可一旦你深踩油门,转速飙升到四五千转以上,这个VTEC系统“咔哒”一下就启动了,切换到另一套更“激进”的凸轮轴,让气门开得更大、更久,吸进更多的空气,瞬间爆发出强大的动力,伴随着那迷人的高亢声浪。
这种设计,在当时完美地解决了日常代步的经济性和偶尔激烈驾驶的动力需求之间的矛盾,堪称天才之作。
也正是凭借着这项绝活,本田在全世界范围内圈粉无数,什么“红头神机”、“高转自吸之王”的美誉,都是那个时代的烙印。
可是,咱们得面对现实。
当年的辉煌,放到今天来看,是不是还那么适用?
现在我们开车的环境是什么样的?
绝大多数时间,我们都堵在上班的路上,或者在限速60的城市快速路上蠕行。
一天下来,能有几次机会把发动机转速拉到VTEC开启的那个区间?
恐怕少之又少。
我们现在对一辆家用车最核心的需求,变成了起步的时候能不能轻快点,堵车的时候油耗能不能低一点,超车的时候动力响应能不能快一点。
VTEC那种“高转见英雄”的特性,在如今的用车场景下,显得有些“屠龙之技”的意味了。
更何况,当本田还在津津乐道于这套机械结构的精妙时,它的对手们,早已在新的赛道上跑出了很远的距离。
我们先看看本田的日本老乡们都干了些什么。
丰田,这位向来以稳重和省油著称的“老大哥”,把混合动力技术玩到了极致。
它的THS混动系统,核心思路就是让发动机和电动机各司其职,发挥各自最大的长处。
在起步、低速、堵车这些发动机效率最低、最费油的工况下,它就让电动机来干活,安静又省钱。
只有在高速巡航这种发动机最舒服、效率最高的区间,才让发动机出来唱主角。
这一套组合拳打下来,效果非常显著,最新的丰田混动系统,发动机热效率已经突破了41%,这意味着烧同样一升油,有41%的能量被转化成了驱动力,这个数据在内燃机领域是相当恐怖的。
反映到实际用车上,就是一箱油轻松跑一千多公里,百公里油耗三四个升,这种实实在在的省钱,对普通家庭来说,吸引力远比那虚无缥缈的高转声浪要大得多。
再看另一位对手日产,这位“技术宅男”更是脑洞大开,搞出了一个叫VC-Turbo的可变压缩比发动机。
这东西听着就玄乎,简单说,它能像“变形金刚”一样,根据你的驾驶需求,实时改变发动机的压缩比。
你需要省油,它就把压缩比调高到14:1,精打细算;你需要动力,它瞬间就把压缩比降低到8:1,大力出奇迹。
为了实现这个功能,发动机内部的机械结构极其复杂,据说相关专利就有三百多项。
虽然这项技术因为成本和复杂性没有大规模铺开,但也足以证明,日产在发动机技术研发上,有着非常激进的探索精神。
反观本田,近些年的表现就显得有些保守了。
被寄予厚望的1.5T地球梦发动机,虽然动力参数漂亮,却在国内市场爆发了“机油增多”的风波,让不少车主心里添了堵。
而积碳问题,也让它背上了“需要精心伺候”的名声,定期加燃油宝成了很多车主的必修课。
它的i-MMD混动系统虽然驾驶体验很棒,无限接近于纯电动车,但在极限节油能力和技术的先进性上,始终被丰田的THS压着一头。
这就形成了一个很尴尬的局面:论省油的极致,比不过丰田;论技术的炫酷和突破,又不如日产那么大胆。
曾经的王者,似乎陷入了“比上不足,比下有余”的境地。
如果说来自日本同行的压力只是让本田感受到了寒意,那么中国自主品牌的强势崛起,则可以说是直接动摇了它的根基。
曾几何时,我们提到国产车,总觉得发动机是短板,但现在完全不同了。
以比亚迪的DM-i超级混动为代表,它彻底改变了游戏规则。
它的核心理念是“以电为主,油为辅”,发动机在大部分时间里,都只是一个安静的“发电工”,负责给电池充电,而车辆的驱动,则完全交给了效率更高的电机。
这种模式带来的好处是显而易见的,像秦PLUS DM-i这样的车型,在亏电状态下,百公里油耗也能做到3.8升,而最新的第五代DM技术,更是把这个数字拉低到了“2时代”,一箱油满电跑两千公里以上,这在以前是想都不敢想的。
当这样的产品以极具竞争力的价格出现在市场上时,日系车曾经引以为傲的“省油”光环,瞬间就黯淡了许多。
而且,这并非个例,吉利的雷神混动、长城的Hi4、奇瑞的鲲鹏混动,都在热效率、动力性能、智能化控制等方面取得了长足的进步,奇瑞的发动机热效率甚至超过了46%,站上了世界之巅。
当我们的国产品牌都在“油电协同”这条全新的、更高效的赛道上奋力冲刺时,再去纠结于纯燃油时代的机械技术,就显得有些不合时宜了。
所以,我们现在再来审视“本田发动机最好”这句话,就需要打上一个大大的问号了。
它在机械素质上的功底依然深厚,这一点毋庸置疑。
但汽车技术的发展,就像一条奔涌向前的河流,评价一艘船好坏的标准,早已不再是船身的木料有多坚固,而是它有没有更先进的动力系统,能不能跑得更快、更远、更节能。
本田的“可靠”,在某种程度上,也成了其技术更新迭代缓慢的侧面印证,因为越是成熟、变化越小的技术,故障率自然就越低。
当整个行业的评价标准都从单纯的机械性能,转向了热效率、电气化水平、智能化控制等综合维度时,那个曾经靠着VTEC一招鲜吃遍天的本田,它的“护城河”正在被迅速填平。
那句“买发动机送车”的口号,如今更像是一份值得珍藏的青春记忆,而不是我们选购下一台车时,需要奉为圭臬的真理。
现实就是这样,当对手的引擎已经学会了“变形”和“呼吸”,学会了如何与电协同作战,我们确实有理由去期待和选择那些能代表未来的、更先进的技术。
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