近日，一条名为“数百名小米SU7 Ultra车主要求无损退车”的话题高居微博汽车热搜榜，整个汽车行业内外均议论纷纷，小米汽车更是陷入涉嫌虚假宣传的舆论风波里。小米SU7 Ultra因碳纤维双风道前舱盖功能争议引发车主大规模维权，进行无损退订维权，多名小米SU7 Ultra准车主认为，其高价选装的碳纤维双风道前舱盖存在“虚假宣传”问题，虽说小米汽车已然公开致歉并给出补偿方案，但不少消费者并不认可这一方案。
小米汽车不过堪堪成立于2021年，热度、流量却始终高居不下，小米SU7的销量更是捷报频频，端的是风光无限。可今年以来小米汽车却接连爆发多起危机，从3月29日小米SU7在安徽发生高速失控爆燃事故造成3人死亡引发的舆论海啸，再到SU7 Ultra车型通过OTA更新将最大马力从1548匹锁定至900匹，引发车主维权，然后再叠加此次涉嫌“虚假宣传”风波、遭遇信任危机，小米汽车可以说进入了“至暗时刻”。
小米汽车董事长雷军在5月10日甚至发微博称：“过去一个多月是创办小米以来‘最艰难的一段时间’。”其实小米汽车的这场危机既是小米造车之路的转折点，也是中国新能源车企成长代价的缩影，是小米汽车这类科技企业从消费电子转向重资产汽车行业必须经历的阵痛，毕竟造车不是造手机，互联网那套“流量依赖”的思维并不完全适用于汽车行业，过度天花乱坠地糖衣炮弹轰炸最终将导致信任危机。
l 理想化叙事应当回归现实
自从汽车行业进入新能源时代以来，随着越来越多的跨界势力加入汽车行业，车企的营销手段就愈发走向浮夸，和消费者玩起文字游戏。此前“1000万以内最强”、“500万以内最好”的噱头到至今仍令人记忆犹新，这种文字游戏的“狂欢”俨然延伸到了智能智驾领域，什么“高价智驾”、“自动驾驶”等等名词、形容词五花八门，更有甚者动不动自称“智能驾驶第一梯队”，令消费者眼花缭乱，好在工信部即时喊停，行业才统一改回“智能辅助驾驶”。
小米SU7 Ultra这个事件小米公开承认“信息表达不够清晰”，当初在宣传的时候，“挖孔”这件事我还记得确实大肆宣传了一番，也暗示和原型车一样，虽然后面雷军改了微博，但谁会无时无刻去关注一个人的微博呢。
功能表述的模糊性、营销话术的误导性都容易迷惑消费者，以至于弱化用户对风险的认知，若车企宣传存在误导，消费者因不理解而为此“受骗”进行维权理所应当，在智能辅助驾驶方面，法律学者指出，若车企夸大“接管”含义或未明确技术边界，可能造成虚假宣传。
小米SU7 Ultra事件车主花费4.2万元选装碳纤维双风道前舱盖，而小米仅补偿2万积分（约2000元），仅为选装费用的4.76%，部分车主一方面认为产品功能与宣传不符合，强调“花钱买的是性能而非装饰件”，另一方面又觉得这补偿是“用零头打发消费者”，缺少诚意，因此才如此大动干戈进行维权。
不过网络上针对此事也有另外的声音，认为维权群体中存在非真实车主，如黄牛或因二手车贬值而索赔的投机者云云。但无论如何，最近小米汽车这频发的重大事件都令小米汽车置于风口浪尖之上，也加剧消费者对小米汽车安全性和宣传真实性的质疑，小米汽车面临严峻挑战。
然而有意思的是，#奇瑞董事长称有些车企胆子太大#巧合地出现在小米SU7 Ultra事件热搜之下，两者颇有种遥相呼应的感觉，也从侧面说明在“流量依赖”之下，车企要以真诚的态度、造车的态度去造车，而不是以互联网厂商的思维去造车，在造车安全方面，没有什么遥遥领先，万分之一的概率对事故人来讲就是百分之百，车企要对自己的一言一行负责。
l 技术是魔鬼，安全是底线
奇瑞董事长尹同跃近日在一档节目访谈中称很多国内车企传播胆子太大了，他甚至以己为例：“比如做一个平台，我们一般要用6年时间，在国内好多企业，成立也不到6年时间，它就能出来好多车，这个对我们来讲是不太理解的。”他以“技术是魔鬼，安全是底线”为喻，批评一些车企在传播中存在夸大倾向。
尹同跃的这番发言更加凸显出传统车企和新势力的造车逻辑差异来，传统车企造车强调渐进式创新与安全冗余，新势力依赖资本整合实现快速迭代。
只是，有钱造车不等于成功，有的资本一拍脑门就造车，品牌刚起步就开始吹得天花乱坠，结果销量扑街、技术拉胯，最后拍拍屁股就走，把烂摊子留给用户和供应商的案例这两年还少吗？
微博评论区有一个评论我觉得很贴切：“一个不成熟的车企，制造出一个不成熟的车，却用成熟的营销套路，卖给一群不成熟的人。”这句话简直对某些新势力车企总结到位。
l 擎动点评
说到底，车不是手机更不是玩具，安全永远是最大的底线，车企还是应当好好造车，少玩文字游戏，否则“水能载舟，亦能覆舟”。
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