电动自行车的速度成了很多城市交通治理中绕不开的话题，一方面现行标准把电动自行车最高设计车速定为25公里/小时，强调车辆属性清晰、骑行风险可控；
另一方面对于每天通勤距离较长的人群、配送从业者以及需要频繁跨区域出行的用户来说，该速度又会牵扯到他们的出行效率。争议不在于“快一点还是慢一点”。更重要的是普通电动自行车、电动摩托车和其他机动车所处的使用场景是不同的，但是现实中它们常常会互相交织在一起。当用户希望有更远的续航、更强的载重和更高的通行效率的时候，如果现有的车型不能满足要求的话，那么就会促使市场需求转向其他的交通工具，并且城市管理部门也需要配合出台明确可行的规定来实施管理。
近期各地对电动自行车展开专项排查工作，内容涵盖销售、维修、配件、登记以及车辆使用等各个方面的活动。
湖南娄底联合公安交管部门和其他相关部门进行联合整治；湖北洪湖把销售和维修以及配件的管理工作作为检查对象的一部分；山西忻州从车辆改装方面入手开展专项整治活动，浙江天台把品牌门店、乡镇维修网点、沿街车行等纳入检查范围。但是单靠管理不能完全解决需求与标准之间出现的落差。每天往返距离较远上班族会更看重时间成本问题；快递、外卖等从业者则要在有限的时间内完成更多的路程。城市只提供一种速度层级却存在较大的长距离出行需求时，部分用户就会去寻找其他的交通工具。这就并不意味着要简单地放宽限制，而是说明了交通工具分类和道路管理还需要更加细致的工作。
目前比较受到关注的思路之一就是给电动摩托车提供更加明确的使用通道。
全国人大代表汪勇曾经提出过研究设立电动摩托车绿色号牌的建议，希望通过单独的一个号牌体系来为有较高的速度、载重、长距离需求用户提供清晰合法的选择。
这样的安排如果实行起来就会遇到很多问题，要对驾驶资格、保险责任以及道路通行范围和安全装备作出相应的规定，在保证“能不能骑”的基础上还要解决“在哪里骑”、“由谁骑”、“出了问题如何承担责任”。但是速度的提高不等于仪表上数字的简单更改。车速越高，则对于制动距离、道路环境、骑行者反应时间、车辆稳定性等的要求就越大。车辆可以达到某一速度，不代表所有的道路、天气和人群都可以以该速度行驶。因此任何标准调整都必须经过充分论证，并且要配套完善的检测登记驾驶管理制度。
从现实出行来看，城市交通不能只依靠一种车型来满足所有的需求。短途接驳着重轻便安全，长距离通勤重视高效率，配送等职业出行有自己的使用特点。把不同的需求压缩到同一种车辆和同一个速度标准里，在管理上看起来简单但执行起来却容易产生矛盾。
合理的方向，就是让车辆分类更加清楚，使用户的选择更透明、使道路规则同车型属性相互匹配起来。慢速、便捷出行的人群可以使用符合标准的电动自行车；确实需要更高的效率的人，则应该通过合法登记并按照相应的准入制度来选择适合的交通工具。既保证了道路的安全性又减小了规则与生活需求之间的摩擦度。
