乘联会的数据摆在眼前，2025年车市大盘整体增幅有限，不少品牌在价格战的泥潭里越陷越深。但零跑汽车交出的答卷是：10月交付70289辆，同比增长84%，连续数月蝉联新势力月销冠军。这组数据放在三年前，没人敢信。
一边是威马、高合、极越接连倒下，哪吒在生死线上挣扎，蔚来还在亏损的泥潭里扑腾。另一边是零跑提前45天撞线50万辆年度目标，全年逼近60万辆，成为新势力里第一个把规模拉到这个级别的品牌。淘汰赛是不是已经打响了？答案是肯定的。但零跑凭什么成了那个活下来、还活得好的异类？
华为的余承东说过，把车做贵不难、把车做便宜才是本事。但他没说的后半句是——大多数新势力一开始没得选，只能往贵了卖。如果卖得太便宜，可能连模具费都摊不回来。
零跑是个例外。2019年，零跑的第一款车S01上市，定价11.99万到15.09万，是一款双门轿跑。结果市场反响平平，销量惨淡。对于一个成立才四五年的新品牌来说，既没有知名度，也没有技术口碑，很难说服消费者掏十几万买一辆来历不明的纯电轿车。
零跑老板朱江明很快做了个决定——掉头。2020年5月，零跑推出了第二款车T03，一台A00级微型电动车，定价7万块左右。把它看作零跑版的五菱宏光MINI EV就行。这个市场当时被不少品牌嫌弃，利润薄、门槛低，但零跑没得挑。T03上市第一年卖了6558辆，不算多，但2021年交付量直接蹿到3.9万台，占零跑全年销量的80%以上。
几万块的买菜车能带来什么？不会有人在意三五万块的车是什么品牌、有什么先进技术，只要便宜、能开就行。但T03给零跑带来了新势力初期最稀缺的三样东西：知名度、现金流，以及宝贵的市场实践。2020到2022年期间，T03的销量一直占零跑总销量的半数以上，靠着这款车，零跑活了下来。
朱江明反复强调过，零跑的自研和供应链能让每辆车的成本降低好几个百分点。这不是空话。零跑坚持全域自研，核心零部件自制比例高达65%，覆盖电池、电驱、电控、座舱和智驾。别人需要外采的，零跑自己造；别人要付授权费的，零跑自己写代码。
结果就是，同样的预算，零跑能给出更大的车身、更长的续航和更丰富的配置。2023年，零跑先后推出C11增程版和C01增程版，配置拉满，价格却只有理想L系列的一半。市场立马给了反馈——零跑被冠上了“小理想”的称号，销量开始起飞。
2025年上半年，零跑营收242.5亿元，同比增长174%，毛利率从去年同期的1.1%飙升到14.1%，创下公司成立以来新高。更关键的是，上半年净利润转正，赚了3300万元，成为继理想之后第二家实现半年度盈利的新势力。全年更是实现了5.4亿元的净利润。
汽车产业是个重资产行业，一个技术上小小的提升，就可能省下成千上万的成本；一辆便宜的车卖出去几万辆，就能摊薄研发、制造、营销等几乎所有环节的支出。零跑把这条路走通了。
2025年的中国车市，分化的速度比所有人预想的都快。比亚迪一家就吃掉了几百万辆的市场份额，头部效应越来越明显。高合倒了，极越倒了，威马在废墟里挣扎着重生，哪吒从2022年的新势力销冠一路跌到谷底，三年累计亏损近180亿。蔚来虽然月销突破4万辆，但盈利仍遥遥无期。小鹏靠着MONA M03拉了一波销量，但整体波动依然剧烈。
为什么这些品牌很难复制零跑的路？
第一，零跑踩准了市场的空白地带。10万级以下的市场，比亚迪和吉利有便宜的车，但缺乏零跑那样的新意和互联网基因；其他新势力都在做20万甚至40万以上的产品，没人瞧得上这个利润薄的下沉市场。零跑就这么悄悄把这块地给占了。
第二，零跑不参与频繁的降价战。2025年，汽车行业价格战愈演愈烈，单月百余款车型降价，行业利润率被击穿到不足4%。消费者观望情绪浓重，都在等“再降一点”。但零跑坚持一口价策略，官方不主动大幅降价，反而消除了“买后贬值”的焦虑。对价格敏感的人群来说，稳定的价格等于稳定的预期。
第三，渠道下沉。零跑在三四线城市的覆盖率远高于其他新势力品牌，这些地方的市场需求被严重低估，而零跑恰好用低价高配的产品精准对接了这批用户。
有人说零跑是“不想买比亚迪的替代品”。这话虽然糙，但理不糙。零跑既有了比亚迪的性价比，又避开了其他新品牌的正面厮杀，反而成了最稳的那一个。
零跑想不想多赚钱？当然想。商业的本质就是赚钱。所以零跑今年推出了D19，定价超过20万块。7月D19的月销量超过了1万辆，给了一众质疑者一记响亮的耳光。
但朱江明和高管团队并没有飘。D19上市前，不少人以为这车要卖25万以上，觉得“零跑膨胀了”。结果最终定价21.99万起步，把诚意摆在了桌面上。朱江明自己定过一条铁律：零跑的毛利率不会高过15%，这是上限。他算过一笔账——研发、产线、供应链都需要规模才能摊薄成本，没到百万辆级别，连模具费都摊不平。
2025年，零跑的产品矩阵已经形成了清晰的阶梯：T系列打5万级入门市场，B系列攻10-15万区间，C系列守15-20万主流市场，D系列冲20万以上高端市场。这套矩阵撑起了全年近60万辆的销量。而低价车型的占比在下降，C系列和B系列逐渐成为销量主力，产品结构在不断优化。
2025年，零跑实现了两个里程碑：一是全年销量近60万辆，二是首次实现年度盈利。但真正的考验才刚刚开始。
朱江明在2025年8月把全年销量目标从50-60万辆上调到58-65万辆，2026年更是剑指100万辆。这个目标有多激进？全球能达到百万辆年销的车企，一只手数得过来。
规模是把双刃剑。零跑一季度已经出现了预警信号：低价车型占比提升导致毛利率从15%跌到9.4%，净亏损扩大。卖得越多，亏得越多的风险并没有完全解除。零跑的第二品牌已经被提上日程，从一道选择题变成了必答题。如果第二品牌能延续低价高配的逻辑，同时拉升毛利率，零跑的故事就还能继续讲下去。但如果后续产品提价过猛，可能丢失核心用户群；如果继续低价，盈利压力又会加剧。
朱江明在十周年内部信里专门强调要警惕“胜利”，要“以世界级车企要求自己”。2026年冲击100万辆，这盘棋才刚刚开始下。
零跑用十年时间证明了两件事：一是新势力不一定非走高端路线，下沉市场同样能跑出黑马；二是全域自研和规模效应，能把性价比这个看似没有门槛的赛道，变成别人跨不过去的护城河。
你觉得今年还会有新势力品牌掉队吗？
