太扯了！国内10万块的普通家用车，到了美国摇身一变敢卖4万美金，还非说人家效率是咱三倍？合着效率越高车越贵，多出来的钱全让资本和工人时薪吃干抹净，普通人买车活该被宰？
最近总有人拿着世界大型企业联合会那个数据库说事，张口就是中国每工时产出只有美国的23%，所以美国制造业效率是中国的四倍多，中国效率是美国的四分之一不到，然后得出一个结论，说美国制造多么强大，中国制造多么落后。这个数据是真的，机构也是真的，可数据背后那个账，根本就不是这么算的。你拿一台国内卖10万块人民币的家用车去看，比亚迪秦PLUS、长安逸动、吉利帝豪这个级别的车，配置拉满，混动系统，车机大屏，倒车影像，全液晶仪表，该有的全都有。同样的钱在美国能买到什么？连一台像样的二手卡罗拉都费劲。美国市场上这个级别的全新轿车，本田思域起步价2.6万美金，丰田卡罗拉混动高配直接干到3.5万美金，再加点选装和提车费，出门价奔着4万美金去了。4万美金按现在的汇率就是将近30万人民币。一台中国卖10万的车，美国卖30万，价格翻了三倍，然后转过头来告诉你，美国汽车工人的效率是中国工人的四倍，你信吗？
效率高四倍，成本应该低四倍才对，价格应该便宜四倍才对，结果价格贵了三倍。这个账怎么算都算不圆。世界大型企业联合会那个工时产出数据，是把美国经济里所有行业揉在一起算出来的平均数。美国有苹果、谷歌、微软、英伟达，有华尔街，有硅谷，这些地方一个工程师写一段代码、设计一颗芯片、做一笔金融交易，创造的账面价值是天文数字。把这些高附加值产业的产出和汽车组装线上的工人平均在一起，得出来的工时产出当然高得吓人。可这个平均数能说明美国汽车工人的效率吗？能说明美国制造业的竞争力吗？什么也说明不了。一个硅谷程序员年薪30万美金，写出来的软件卖到全世界，分摊到每个工时上的产值高得离谱。一个底特律汽车厂的装配工，时薪35美金，一年加上福利成本将近10万美金，可他能装出来的车就那么多。美国的效率神话，本质上是金融和科技产业的平均数幻觉，是硅谷和华尔街的效率，不是流水线工人的效率。
回头看看那台10万块的中国车到底便宜在哪。国内汽车工人的时薪大概在25到35块人民币，加上社保公积金，综合用工成本算下来一个小时不到50块。美国汽车工人时薪35美金，加上医疗保险、养老金、失业基金，综合成本一个小时超过80美金。80美金按汇率就是580块人民币，是中国工人的十几倍。就算中国工人效率真只有美国工人的23%，单位产品的劳动力成本还是比美国低好几倍。这还不算完，中国有全世界最完整的汽车供应链，一个镇子能把座椅、玻璃、线束、车灯全部配齐，物流成本几乎可以忽略。美国三大车企的供应链横跨北美大陆，零部件从墨西哥运到密歇根，再从密歇根运到德克萨斯，光运输成本就吃掉一大块利润。更别提美国那套畸形的经销商体系，4S店受法律保护，车企不能直接卖车给消费者，中间商要赚一层，区域性垄断要赚一层，金融保险再赚一层。美国的车价根本不是生产成本决定的，是分配体系决定的。
上海特斯拉超级工厂是个特别有意思的例子。同样的特斯拉，上海工厂生产的Model 3和Model Y，成本比美国弗里蒙特工厂低30%到40%，良品率还更高。马斯克自己都在财报电话会上承认，上海工厂是特斯拉全球效率最高的工厂，单位产能的资本支出比美国低65%。如果中国工人效率只有美国的23%，上海工厂凭什么做到全球成本最低、产能爬坡最快？2019年开工，当年投产，第二年产能就拉到25万辆，现在年产能超过95万辆。弗里蒙特工厂1962年建成，几十年改造下来，年产能也就65万辆左右。都是造车，都是同样的设备，甚至上海工厂的自动化程度还不如弗里蒙特，结果效率反而更高。这里面的效率不是靠一个工时产出数据能解释的，靠的是产业链配套、地方政府的基础设施支持、工程师团队的加班强度，还有东亚制造业那种不要命的内卷劲头。世界大型企业联合会的23%数据是死的，上海的产能数字是活的。
还有一个被忽略的地方，美国的汽车产业早就把便宜车给放弃了。底特律三大巨头砍掉所有轿车产品线，福特在美国本土只卖野马这一款轿车，通用也就留了个迈锐宝，克莱斯勒压根不生产轿车。为什么？因为轿车利润太薄，资本要的是单车利润，不是销量。皮卡和全尺寸SUV卖6万美金起步，利润一台能有1.5万到2万美金。轿车一台利润可能就两三千美金。资本当然选择只造贵车，把便宜市场让给日韩品牌。日韩品牌也不傻，看到美国本土车企主动退出，立刻把价格往上提。卡罗拉、思域这些车在美国的定价权牢牢抓在车企和经销商手里，消费者没有议价能力。再加上美国消费者习惯长期贷款买车，84个月甚至96个月的车贷越来越普遍，月供压在400到500美金，总价再高也显得不疼不痒。车企和银行联手把通胀转嫁给普通人，还要用效率数据来合理化自己的定价。
再看看中国这边，车价低不是天上掉下来的，是车企咬着牙打价格战打出来的。比亚迪把秦PLUS的起售价打到7.98万，长安启源A05直接干到7.89万，五菱星光8.88万。这些车要是放在美国市场，按配置和尺寸至少翻两倍。中国车企的利润率薄得惊人，比亚迪2023年卖了302万辆车，净利润300亿人民币，单车利润不到1万块。丰田2023年全球卖了一千多万辆，净利润折合人民币超过2500亿，单车利润是比亚迪的两倍还多。中国车便宜的原因说穿了就一条，车企自己把利润压到了骨头里，用规模换生存。这种内卷对产业升级未必是好事，对工人收入也未必是好事，但消费者确确实实花10万块就能开走一台配置齐全的混动车。美国消费者拿着更高的工资，花三倍的钱买一台差不多的车，还要被专家告知这是因为他们国家的工人效率更高，高到车价翻三倍。这不是话术是什么？
有人会跳出来说美国车用料更好，安全性更高，配置更实在。这种说法放在二十年前可能还有点道理，放在今天完全站不住脚。中保研的碰撞测试成绩，国内10万级的紧凑型轿车普遍能拿到全优，车身热成型钢比例超过40%的车型一抓一大把。美国市场入门级车型的配置低得可怜，卡罗拉低配版连倒车雷达都不给，中控屏幕尺寸比国产车小一大圈，座椅还是织物的。10万块人民币放在美国，连一台最丐版的三菱Mirage都买不下来，那车连个像样的隔音都没有。可就是在这样的现实面前，还有人天天拿23%的工时产出数据来论证美国制造业比中国强。数据本身没撒谎，撒谎的是使用数据的方式。把苹果的芯片设计产值和汽车厂的装配产值平均在一起，得出一个所谓的制造业效率，然后拿这个平均数来教训中国制造业，这种做法既不懂产业，也不尊重事实。
世界大型企业联合会的数据还显示，中国制造业的工时产出增速长期高于美国。2000年到2020年，中国制造业劳动生产率年均增速超过7%，美国只有1%出头。按照这个追赶速度，中国制造业的整体工时产出迟早会逼近甚至超过美国。可就在这个追赶过程中，美国车价高企的事实不会改变，中国车便宜的事实也不会改变。价格是消费者每天面对的现实，效率是机构算出来的平均数。当平均数和现实打架的时候，应该反思的是平均数，而不是反过来指责现实不合逻辑。那些张口闭口美国效率是中国三倍的人，大概率既没在美国买过车，也没在国内认真比较过同级别车型的配置表。他们只是拿一个数字当武器，来完成某种莫名其妙的优越感输出。真正的效率，体现在消费者花多少钱能买到多少东西。按这个标准，10万块人民币能买到的中国车，已经把4万美金能买到的美国车甩开两条街了。
