零跑4月交付4.1万辆。
看到这个数字的时候，我第一反应是：真的假的？4.1万。这是什么概念？要知道，特斯拉这样的全球巨头，2023年4月在中国市场也就交付了7万多辆。零跑这家成立没几年的新势力，居然能在单月逼近特斯拉中国销量的一半。再往前翻，零跑去年底的月交付量还在1万出头，短短几个月怎么就暴涨了三四倍？
这事儿太不正常了。或者说，看起来不太正常。
所以我们来拆一拆，这个数字到底是怎么来的。首先，零跑确实凭“全系下沉”打了市场一个措手不及。从10万以内的T03到20万左右的C11、C01，再到刚推出的B10，零跑几乎把10-20万这个卷到离谱的细分市场掏了个干净。尤其是T03和C11，这两款车已经连续好几个月稳占零跑整体销量的绝对大头，B10的上市又把B级轿车这个新战场也给拿下了。
但这只是表面现象，背后的玩法才真正“有点东西”。比如，零跑的交付量，大概率和它最近的“极限性价比”策略直接挂钩。我们不妨看看4月交付里贡献最大的产品，T03和B10。T03这款车，前段时间的官方指导价一度低到了7.95万元起。7万多块买一台智能电动车，虽然是一款A0级小车，但配置上并不寒酸——倒车影像、全液晶仪表这些东西全都标配。
再看B10，这款B级轿车上市短短两天跑出了3万订单，售价直接压到10万出头，甚至还推出了更低首付、更长贷款周期的金融方案。这个价格在同级别完全没有竞争对手，连小鹏Mona 03都不敢这么卷。而且，B10的交付速度又特别快——订单转交付的时间被压到几乎极限，4月中旬上市，月底就开始大批量交付。这背后其实是零跑“规模化生产”和“极限压价”策略的联动结果。
所以，这4.1万台交付，更多是“量出来的”。零跑做了一个很聪明但非常冒险的决定，就是拼了命拉订单、赶交付，甚至不惜牺牲单台利润。朱江明一直喜欢用“极致性价比”作为零跑的杀手锏，但大家心里也清楚，性价比是一把双刃剑。只要稍微平衡不好，销量可以暴涨，但利润就会暴跌，甚至有可能赔本赚吆喝。
那零跑的利润情况怎么样？正好，零跑今年年初公布了2022年的财报，很多数据很有意思。毛利率是负的。对，你没看错，是负的，-8.9%。这意味着什么？卖一辆车，零跑平均要亏将近9%的成本。零跑说，这主要是因为材料成本居高不下，叠加了去年大规模扩产的固定开支摊销。但也有意思的地方在于零跑的研发投入，它占营收的比例高达16%。在新势力里，这算是很高的水平了，比蔚来的23%稍低，但完全吊打小鹏的10%。加上零跑去年刚搞了几轮融资，账上的现金流还比较充裕，所以，即便毛利率负数，它还能撑得住。
其实，负毛利率在新势力里并不罕见，尤其是像零跑这样主打性价比的品牌。我们可以拉几个同行对比一下。比如蔚来，虽然单车均价更高，但靠高成本研发和用户运营的模式，它的毛利率也经常在盈亏线附近徘徊。小鹏则是另一个极端，虽然毛利率相对较高，但营销和渠道投入巨大，净利润长期维持亏损状态。所以对零跑来说，毛利率负数本身并不是个致命点，关键要看它接下来怎么打。
问题就来了，零跑到底是在“乱花钱”还是“抓机会”？从最近几个月的动作看，它显然是押宝规模化。B10爆单、与一汽联手推红旗新车、B01紧跟上市，这些动作都在表明，零跑想要在10-20万这个区间彻底站稳脚跟，甚至去挑战上一个级别的市场。这个策略短期内确实有效果，4月的交付数据已经说明了问题。但长远看，这种“以量换价”的模式能不能持续？不好说。
因为，新能源汽车市场的竞争已经进入下半场了。换句话说，零跑这种打法的窗口期并不长。它必须在有限的时间里，用销量和市场份额去换品牌认知度，同时优化供应链和成本结构，扭转毛利率的负值。如果它能做到，那未来十年它有机会成为国内新势力的头部玩家之一。如果做不到，可能会陷入“销量很高但没钱赚”的尴尬局面。
所以，我们回头看，这4.1万台的交付数据确实很炸眼，但也别被吓到。零跑的动作有章法，但风险同样不小。它在用销量换生存空间，用时间赌未来。真正值得盯紧的，是它接下来几个月的财务表现和战略调整。如果它能在年底前把毛利率拉回正值，那这4.1万台就不是“虚胖”，而是“扎实的地基”。否则，数据越漂亮，背后的隐患可能越深。
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