沈阳经济技术开发区的三菱发动机厂门口，看起来静悄悄的。墙面上空留几道曾经固定招牌的痕迹，像剥落的记忆，无声地诉说着“红极一时的往事”。时代的车轮转动得太快，连个最后告别的仪式都没给它。从某种意义上说，三菱的退场既让人意外，又在情理之中。
20年前的中国车市，正经历从“能造车辆壳子”向“造好车”的蜕变。而三菱，那个风头正劲的发动机巨头，几乎成了救命稻草。它提供中国车企梦寐以求的技术支持，几乎一手托起了比亚迪、长城等今天国产车的“头牌”。彼时的三菱发动机有多厉害？如果你是那时候中国的车主，大概率见过宣传册大方印着“三菱动力”的标志。比亚迪F3热销靠的是搭载了三菱4G18这款动力核心，而长城哈弗CUV更直接，梗在广告里，“带着三菱发动机”是它打开市场的敲门砖。
从那时三菱在国内的角色有点像“技术教父”，教会中国品牌造车，还赚着躺赢的钱。巅峰时期，国内自主SUV有九成用的都是它的发动机，光交货，三菱的工厂就能赚得盆满钵满。但问题就在这儿，它给的是“技术”，中国人要的是“成长”。比亚迪不是傻子，拿到发动机不满足于组装，自己悄摸摸拆解研究；而长城更绝，从三菱挖人组团队，专攻技术攻关。几年后，你再看看国内的车市，比亚迪的发动机已不再靠三菱喂养，长城创了自己的平台，连其他车企都想到了解脱三菱的依赖。再强大的“教父”，也敌不过“徒弟成了自己会造车的师傅”。
三菱开始在市场上失声时，表面看似不紧不慢，但从某种角度，或许是它根本没意识到危险。要么觉得“我有技术，早就翻不起浪花”，要么抱着“老牌优势肯定能熬过一切”的心思。别说车企了，它连消费者心理都跟不上节奏——看看2023年的三菱欧蓝德，连导航字体都模糊得不像话，新车的按键手感还停留在电话机膜时代，就别提什么智能化了。这让不少车主吐槽“开三菱像穿回老年代步鞋，走路是能走，可跟不上潮流。”其实它早该明白，中国的车市不光要能跑，还得“跑得好、炫得亮”。连平平无奇的大众都转向本土化设计，特供车型摆在展厅里，三菱居然还能做出连语音控空调都没搭载的电动车，失去了它吃技术红利的老本行，又撑不起市场热潮的需求，滑坡是迟早的事。
到新能源的浪潮袭来时，三菱已经一退再退。不光错过了跟比亚迪联合研发混动技术的机会，还总在电动车领域迟到——推出第一款纯电车阿图柯时，比它类似车型的续航早就卷到偏高水平了。光这点也就罢了，19万多的定价还只能跑冬天400公里，更离谱的是连基础的车联网功能都省了。消费者买电车是图图省事、图科技感，“高价低配”这事放在国内市场，谁会买账？果然，阿图柯全年的销量不敌一个月卖得火热的宋PLUS EV，落得个悄无声息退出舞台。
故事写到这里，你再回头想想这份遗憾。三菱的问题，不仅在于它自己转型慢，而是方向上反应了三个本质问题：第一，它把合作单纯看成施舍，绕开中国车企的成长需求，这仗高姿态没法走长远；第二，把燃油车的优势熬成了转型包袱，迟迟迈不开新能源那步；第三，它把市场单纯当卖场，忽略了中国用户心理从“车能开”到“车要好看、好用”的跨越。人们要的是贴合生活需求的产品，而非单纯的技术卖点。可三菱偏偏打错了方向盘。
到2025年，沈阳的老厂区将被广汽埃安改造为新能源生产基地，三菱的痕迹将从墙面和命运里同时退场。中国车市不再是技术的简单博弈，而是一场“谁跟得上市场成长，谁便能赢”的竞赛。三菱没赶上的路，国产车早已补上几十年的步伐。从组装厂到全球销冠，比亚迪用了20年；从依赖技术到出口世界，长城只用了15年。要是三菱早5年能明白这一点呢？也许今天，它还真有机会和比亚迪一起推出新能源界的经典车型。
但现实没这种假设。明年春天，沈阳将开出新的电车批次，几乎完全自动化的生产线代替三菱尘封的设备。时代从来不允许“慢下来等”，至于三菱未解的成长课，往后或许谁都不会再带它补学了。
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