高速公路上，一辆车以110公里时速巡航，驾驶者把双手从方向盘上挪开，低头在手机屏幕上回了一条信息。与此同时，右前方一辆轿车正常变道，辅助驾驶系统没有及时作出大角度避让，车身右前翼子板与对方左后侧发生刮擦。事故不大，但问题很尖锐：责任在谁？
答案没有悬念：驾驶者全责或主责。法律不承认“辅助驾驶”等于“驾驶员可以脱责”。很多人对这套系统的认知存在根本偏差，以为开启了“智驾”，自己就可以从驾驶任务中抽离。事实上，只要方向盘还掌握在手里，法律上的驾驶人就没有变。
区分这一点，要从国家标准说起。2021年发布的国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）把驾驶自动化分为0至5级。其中0到2级属于“驾驶辅助”，系统可以执行横向或纵向控制，但驾驶员必须始终执行动态驾驶任务，包括环境感知、车辆控制和应急接管。只有达到3级及以上，系统才有条件地在特定场景下替代驾驶员。目前国内市场量产车上所谓的“自动驾驶”“高阶智驾”，绝大多数仍属于2级组合驾驶辅助。这意味着，无论宣传话术多先进，责任主体从未变更。
车企的配置表上，辅助驾驶功能五花八门：车道保持、全速自适应巡航、自动变道、自动上下匝道、城市领航辅助。从技术架构看，感知方案主要分两类：一类以摄像头视觉为主，辅以毫米波雷达，特斯拉、极越等走这条路线；另一类则是激光雷达加多传感器融合，华为ADS、小鹏XNGP、理想AD Max等采用。单纯从硬件堆叠看不出安全上限，真正决定体验和风险的，是系统对边界工况的处理能力。
以本次事故场景为例：高速巡航中，驾驶者双手离开方向盘，注意力在手机上。当右侧车辆切入时，系统需要完成检测、轨迹预测、决策和制动或转向响应。视觉方案在白天光照良好时能捕捉侧向切入车辆，但若切入车辆尾部与自车车头距离过近，且侧向相对速度较大，系统可能判定为“碰撞风险较低”，只做轻微制动或不干预。这时如果驾驶者没有接管，刮擦几乎不可避免。激光雷达方案可以在暗光或强逆光下保持更稳定的测距和轮廓识别，但它也不能解决所有问题——比如路面突然出现的纸箱、施工区域的临时标线、满载货车掉落的散落物，这些都是系统训练集之外的“长尾场景”。
正因如此，不同品牌的辅助驾驶在接管逻辑上差异明显。特斯拉Autopilot较早应用视觉方案，对车道保持和平顺性调校成熟，但在国内复杂的加塞场景中，有时会出现“跟车过近、制动偏晚”的主观感受。华为ADS基础版在高速领航中强调“防御性驾驶”，面对加塞倾向于提前减速、保持安全冗余，但频繁的保守干预也让一部分驾驶者觉得不够果断。小鹏XNGP在自动变道和匝道汇入上动作积极，对相邻车道车辆意图判断较快，但早期版本偶尔出现“变道犹豫后再取消”的反复。理想AD Max以家庭场景优先，调校偏向平顺舒适，剧烈躲避动作相对克制。这些差异没有绝对优劣，但都指向同一个结论：系统只是辅助，任何一家车企都不敢承诺完全替代驾驶员。
数据更直观。乘联会统计显示，2024年国内乘用车L2级及以上辅助驾驶渗透率已超过55%，新能源乘用车中这一比例更高。装配率快速上升，意味着大量驾驶者第一次接触这类功能，但系统性培训几乎空白。许多人依靠短视频评测和销售话术理解系统能力，把演示视频里的“零接管”当成日常状态。公安部交通管理局在公开提示中明确强调：辅助驾驶不是自动驾驶，驾驶员必须全程保持注意力，不得脱手脱眼。这道红线，和系统硬件有多强没有关系。
回到事故责任认定。交警处理这类刮擦时，核心依据是《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例。驾驶者在高速公路上使用手机回信息，直接违反道路交通安全法实施条例第六十二条关于“驾驶机动车不得有拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的行为”的规定。即便没有使用辅助驾驶，仅凭分心驾驶这一项，就已经构成违法。辅助驾驶系统在事故中是否介入、介入是否合理，只是技术细节，不能改变驾驶者的法律义务。如果相邻车道车辆正常变道无过错，本车驾驶者通常承担全部责任；如果对方存在违规变道，本车驾驶者因分心未能及时采取制动措施，也会被认定为承担主要责任。
有车主会问：既然是辅助驾驶系统没有及时刹车，车企有没有责任？这要分两个层面。从行政处罚和民事赔偿的直接责任看，驾驶者是事故当事人，先承担对第三方的赔偿责任。只有当事故原因指向车辆本身存在产品缺陷，例如制动系统失效、传感器误判导致主动制动未触发等，才可能进入产品责任追偿程序。这种追偿需要经过司法鉴定，举证门槛很高。而且即便认定车辆存在缺陷，车企承担的是补充或连带责任，不等于驾驶者的违法责任可以消除。
更现实的问题是保险。商业第三者责任险在驾驶人存在违法行为时，通常不会拒赔，但会根据责任比例计算赔付。需要注意的是，如果驾驶者因分心驾驶被交警认定为“未按操作规范安全驾驶”，保险公司虽不构成免责条件，但次年保费可能显著上浮。部分新能源专属车险条款对“自动驾驶”事故有特别约定，但目前尚未形成统一标准。一旦事故涉及人员伤亡或重大财产损失，驾驶者还要面临行政处罚甚至刑事责任。
行业层面，监管部门已经注意到宣传混乱带来的风险。2025年4月，工业和信息化部召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理有关工作会，要求车企规范营销行为，不得使用“自动驾驶”“智驾”“零接管”等误导性表述，统一使用“组合辅助驾驶”等规范术语。这次整治的背景，正是现实中多起驾驶人过度依赖辅助驾驶导致的事故。对消费者来说，这是一个重要信号：不要用营销词汇倒推法律边界。
技术再进步，人机共驾阶段的责任分配也不会一夜改变。L3级有条件自动驾驶的法规正在试点推进，但试点区域、车型和条件都严格受限，离大规模上路还有相当距离。在L2到L3的过渡期，最危险的心态就是“我以为它行”。高速上开辅助驾驶后回信息，不是多任务并行，而是把全车人的安全交给一套存在明确边界的电子系统。一次刮擦能让人惊醒，已经算轻的。
给车主的建议很简单：第一，把辅助驾驶当成定速巡航的加强版，而不是第二驾驶员；第二，启动辅助驾驶后，双手保持在方向盘上，视线留在路面，手机放在够不着的地方；第三，遇到复杂路况、恶劣天气或系统频繁要求接管时，主动退出辅助驾驶，自己开。第四，提车后认真阅读用户手册中关于辅助驾驶的使用限制，别只信销售演示。第五，发生事故后，第一时间保存行车记录仪和车辆数据，这是后续厘清技术问题的重要证据。
最后再强调一次：辅助驾驶的功能边界，从来不是车企说了算，也不是系统能力说了算，而是法律和物理规律共同划定的。在高速公路的博弈里，刮擦只是最轻的惩罚。真正致命的，是驾驶者用手机回信息的那几秒里，把“辅助”当成了“自动”。方向盘可以暂时放松，责任永远不能松手。
