汽车价格战打了几年，车企互相卷来卷去，消费者成为了最大的受益方，估计没有人会反对吧？
由此不少人将汽车行业的进步，简单归功于卷价格，对此我是有不同看法的。
举个例子，原本十多万的卡罗拉，现在降到七、八万，这不算进步，更像是让步，因为它本质还是一辆卡罗拉，文雅点说叫价值回归。
真正的进步，在我看来应该是同样拿着买卡罗拉的预算（十多万），能买到之前哪怕花双倍价格可能都买不到的超额体验。
说白了，卷，不是被动地把价格卷下来，而是主动地把产品力卷上去。
道理是这个道理，但问题是这样的产品现实中真的存在吗？
在这两个月密集发布的几十款新车里，比亚迪秦L EV ，我认为是11-13万区间内一款很认真卷产品力的新车。
远不止是应有尽有
说到秦L相信大家都不会陌生，但秦L EV可是一款不折不扣的全新产品。
它的新体现在，秦L EV是第一款基于e平台3.0 EVO打造的纯电车，“EVO”意味着比亚迪又赋予了它更强大的硬件水平和软件功能，甚至能成为某些高一级车型的“平替”。
具体到底盘上，秦 L EV升级了前双球头麦弗逊、后五连杆悬架。印象中这还是比亚迪第一次将双球节前悬放在十万出头的产品，放眼整个同级市场都是相当罕见的配置。
毕竟这种悬挂结构，以往只出现在宝马3系和凯迪拉克CT5这些B级豪华运动轿车上，因为双球节麦弗逊相比普通麦佛逊，它多出了一根下摆臂和车轮架支点，从而强化了悬架的结构，有助于提升操控性和转向精度，特别受运动车型的青睐。
在此基础上，比亚迪还为秦L EV增加了CTB 车身电池一体化技术，将纯电车抗扭刚性高的优点放大（达31166N·m/°）。理论上开起来前后跟随性和一体感会更强烈，也就所谓的“人车合一”。
从底盘结构升级不难看出，秦L EV已经具备了一定的运动基因，我们同事试驾回来的反馈也能印证这点。从更深层的角度来讲，这也是比亚迪工程团队底盘调教能力跃进的体现，毕竟底盘从来都是3分靠硬件，7分靠调教。
在智能化上秦L EV也有平替高一级别产品的实力。
今年特斯拉正式在中国市场开放FSD，但却要车主额外花费相当于半台秦L EV的价格（6.4万元）才能进行开通，对于绝大部分特斯拉车主而言，意味着：来了，又好像没来。
但比亚迪说我们不玩虚的，直接将智能驾驶辅助“全民化”。
秦L EV直接全系标配“天神之眼C”驾驶辅助三目版，硬件上配备12个摄像头，还带有5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达等智驾硬件，可以支持高快领航（HNOA）——在导航状态下，辅助驾驶员在功能覆盖的高速和城市快速道路上，按照导航规划的路径，结合车辆高清摄像头、毫米波雷达等智驾传感器综合决策完成上下匝道、车道保持、巡航驾驶、自主换道、避开/绕行部分障碍物等辅助驾驶任务，除此之外还支持多场景的智能泊车辅助功能。
有关注我们《智能车研究所》的观众，对于“天神之眼C”驾驶辅助三目版的实战表现应该都有所了解，结合秦L EV的售价，这套相当于免费送的智能驾驶辅助系统，我觉得已经是无可挑剔了。
除了智能驾驶辅助，秦L EV在其他配置方面也毫不含糊。Model 3有的前后双备箱设计，秦L EV也不会缺席，而Model 3没有的车载冷暖冰箱，秦L EV也给你配上了。相信我，当你看完秦L EV的配置单，你甚至有会说出四个字：实在离谱。
试问在这个价位里的，还有哪一款竞品会给你配冰箱？
用技术和规模进行普惠
看到这里，你或许会说秦L EV身上的东西，别家也有阿，也不是什么黑科技。
诚然，秦 L EV 身上所搭载的，或许不像仰望 U7 身上那些什么易四方、云撵 Z、那么具有开创性，人无我有。
在我看来，秦L EV的可贵之处在于它的普惠性。
如果说仰望U7展现的是比亚迪捅破技术天花板的野望，那么秦L EV则诠释了配置全民化的真谛。这里没有炫酷的原地掉头功能，但秦L EV能大幅降低跟高端车型的差距，比如说全系标配驾驶辅助。
要知道，秦L EV只是一款售价11.98-13.98万的产品。在这个前提下，环顾这个价格带，你几乎找不到任何一款能有它质价比高的竞品。这何妨不是另一种的“人无我有”呢？
之所以能达到这个境界，皆因它背后有一个强大的比亚迪。
不是每一家车企都能一年豪砸540亿，12万名工程师日以继夜地攻克技术难题，不断探索技术无人区。
不是每一家车企都能通过一年400多万辆的庞大生产规模，将研发成本、生产成本摊平。以至于让以往只有高价、豪华车型才拥有的配置，在比亚迪的规模效应下，被打成普惠价。
丰田有一句话叫做“量产幸福”。我觉得从某种意义上，比亚迪也是在“量产幸福”，它正让更多普通消费者以较低的成本，享受科技普惠带来的幸福感。
中国汽车行业的进步，从来不是一场简单的价格战引起的，而是一场由规模化、平台化引发的产业革命。
秦L EV 正是中国汽车产业变革的一个缩影。它不是简单的低价产品，而是通过技术创新与规模优势，将原本只属于高端车型的配置与体验，普及到更广泛的消费群体中。
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