MG4把530公里续航做到7万块，半固态电池都用上了，24天订单破4.5万台，有些对手可能要重新算账

MG4把530公里续航做到7万块，半固态电池都用上了，24天订单破4.5万台，有些对手可能要重新算账

半固态电池这东西，去年还在高端车型的发布会上被当作“未来技术”来讲。今年就装到了一台不到7万块的电动车上，而且还是批量交付的那种。工厂三班倒，24天订单破4.5万台，上市首月交付接近1.2万辆。配置单传到几个做车的朋友那儿，看完都没说话，过了会儿有人回了句：“这价格，不太好接。”

配置往那儿一摆，门道就出来了

全新MG4的配置表，我前前后后看了三遍。CTB电池车身一体化、一体式热管理、93.8%的得房率，这几个东西单拎出来都不算稀奇，但凑到一块儿出现在这个价位，多少有点意思。

530公里续航放在9万出头的价位段，400公里版本直接干到7万以内。算算账就知道，这个价格带以前基本是300多公里续航的天下。现在多出来的这100多公里，对那些每天通勤50公里左右的人来说，充电频率能从三天一充变成五六天一充。

半固态电池的事儿，业内其实已经讨论了两三年。能量密度比常规锂电高，安全性也更好一些。只是之前成本下不来，大家都在等。现在这个价位能用上，要么是技术突破了，要么是有人愿意砸钱铺量。不管哪种，对消费者来说都不是坏事。

混动市场，各家算的账不一样

荣威M7 DMH这车，160公里纯电续航够扎实。我一朋友开荣威D7 DMH，前段时间专门跑了趟长途测油耗，最后算下来百公里2点几升。当然，这个数字跟驾驶习惯关系很大，但至少说明系统的底子不差。

DMH6.0那套混动系统，核心是能量管理的算法。什么时候用电、什么时候烧油、什么时候边充边用，全靠这套逻辑来调度。做得好的话，能把发动机一直维持在最经济的转速区间，电池也不会频繁大幅充放。

AI mCDC动态悬挂听起来挺玄乎，实际上就是能根据路况实时调整阻尼。高速过弯的时候硬一点，压减侧倾；烂路的时候软一点，过滤颠簸。这种配置以前多见于三四十万的车，现在往下走了。至于效果如何，可能还得等跑个一两年的车主来说。

渠道铺得这么猛，背后有算盘

今年前三季度办了8场招商会，800多家投资人进场，平均每个月新开60多家店。这种扩张速度在行业里不算最激进的，但能吸引这么多人真金白银往里砸，多少能看出点市场信心。

经销商不是慈善家，愿意投钱开店，无非是看中了三个东西：产品有竞争力、价格体系稳得住、厂家的支持政策到位。前两年有些品牌网点铺得很快，后来又大面积退网，就是这三个环节没算清楚。

年底MG经销商要突破400家，荣威新增200多家店。这个布局重点在三四线和县城，看得出来是要抢那些以前被合资品牌占着的市场。那些地方的消费者，买车更看重实用性和性价比，品牌溢价没那么重要。

欧洲那边的数字，值得琢磨

MG今年在英国卖了5万辆，市占率4%。这个数字单看可能没感觉，但要知道英国市场对车的要求挺高的，安全法规、环保标准都很严。一个中国品牌能站稳脚跟，说明产品确实过了关。

西班牙增长58%，意大利33%，德国260%。德国那个增长率看着夸张，但基数小，实际销量可能也就几千台。不过能在汽车工业最发达的地方打开局面，本身就不容易。

海外市场的打法跟国内不太一样。欧洲人买车更理性，不太吃营销那一套，主要看产品本身。MG能在那边卖得动，一方面是性价比确实到位了，另一方面可能也是欧洲本土品牌在电动化转型上慢了半拍，给了机会。

技术底座这事儿，需要时间来验证

“七大技术底座”听着挺唬人，但说白了就是把核心技术模块化，然后在不同车型上反复用。这种做法的好处是摊薄成本，坏处是前期投入巨大，而且容错率很低——一个模块出问题，可能影响一整条产品线。

星云平台、珠峰架构、银河方案，这些名字起得很科幻，但最终还是要落到产品上来看。MG4的续航表现、M7 DMH的油耗数据、智己LS6的底盘调教，这些才是技术底座真实水平的体现。

智己LS6那个蟹行模式，横着挪车，对新手来说确实有用。但这种功能更像是锦上添花，不是必需品。真正的核心竞争力，还是得看三电系统稳不稳、智能化好不好用、长期可靠性怎么样。

这场仗，才刚开了个头

价格打到这个份上，后面的事儿就不好说了。有人会跟进降价，有人会另辟蹊径打差异化，有人可能扛不住直接退出。市场就是这样，每一轮洗牌都会淘汰一批，也会冒出来一批。

MG4和M7 DMH这两款车，从产品力和定价看，确实找到了一些突破口。但买车不是买手机，三年五年的长期表现才更重要。电池衰减快不快、小毛病多不多、维修保养方不方便，这些都得时间来证明。

不过有一点可以肯定，现在这个价位的电动车，配置和续航已经卷到这个程度了。那些还想靠品牌溢价多卖几万块的，日子可能不会太好过。接下来怎么打，边看边说吧。