“2027年燃油车全面换代”、“混动车型综合油耗降至2.1”,这些说法近期容易引起人们的注意，但是目前缺少具体的车型、测试标准、上市计划和企业公告来支持它，不能作为整个行业已经确定的结论。对于准备买车的人来说,真正需要关注的是这个数字是在什么条件下测得的、对应的是什么版本以及量产后是否可以在日常使用中稳定实现。
指的是不依靠外接充电，由发动机和电机共同驱动车辆的混合动力系统。它在起步、低速和加速时会更多地使用电机，在高速或者电量不足的时候会让发动机参与工作，并且把制动能量回收给电池补充电量。相比传统的燃油车来说，优势其实主要体现在市区拥堵工况下频繁启动、减速以及停车的路段上。但是不能说“市区大部分时间用电机驱动”就表示车辆可以像纯电车一样长期纯电行驶起来，“市区大部分时间用电机驱动”的说法是错误的。
2.1或者2.2每百公里数字也必须结合测试口径去理解。无论是还是，实验室测试都是有统一条件的，但是和真实道路情况并不完全相同。部分插电式混动车型在特定测试或满电状态下可以得到很低的综合油耗，但是不能直接等同于普通插电式混动车在亏电、长途、高速以及冬季环境下行驶时的表现。如果缺少明确的测试标准、车辆版本、初始电量、行驶里程和环境温度，单独比较一个油耗数字的话，结论很容易被放大。
就技术方向而言，混动专用发动机、高压缩比设计以及热效率提高以及更精细的能量管理等都是不断降低油耗的主要途径。发动机热效率越高，燃料转化为有效机械能的比例就越大；电机可以在发动机低效区间承担部分驱动任务。但是热效率并不等于整车油耗，它需要经过变速机构、电池、电机、轮胎和车身风阻等多个环节之后才体现出来。
没有固定车位、长期依赖公共快充的用户，则要把服务费、停车费、排队时间及高峰时段价格一并计入总账。
但是把公共充电成本完全等同于油费也是不严谨的。不同城市和不同的运营商以及不同的时间段电价差异很大，纯电车型的实际电耗也存在差别。冬季续航下降、空调使用增多等情况确实会增加用车成本，但是由于电池类型、车辆热管理、行驶速度和当地气温等原因而造成的续航折半是不可以被统一概括的。“没有成本”，购车价格、保养项目、保险费用以及长期电池质保条件等都应该包含在总账中。
没有固定的充电条件，经常跨城出行，并且希望补能时间尽量短的家庭使用逻辑就比较清晰，不需要安装充电桩，在城市道路中还可以利用电机降低发动机负担。有家充、日常通勤距离固定、主要在城市内使用的消费者纯电车在能源成本和静谧性上仍有吸引力。插电式混动车处于二者之间，但是是否划算取决于车主能否规律充电，而不是只看宣传中的综合油耗。
普通消费者不必立刻给燃油车或者纯电车下定论，先确认自己的停车条件、通勤路线、长途频率以及补能习惯，再比较真实的使用成本，往往比追逐一个极低的油耗数字更有参考价值。
