王传福曾经说过，世界上没有任何一个汽车制造商会像比亚迪一样，在十万多个零件中把最重要的部分全部自己生产出来。
同行眼里这简直疯了。 几百亿砸进去搞电池、电机、芯片，这在讲究“集成”的汽车行业里，根本就是给自己找罪受。
最近发生的一些事情把这家汽车公司的“狂”与“稳”都给翻出来了。
2026年6月，比亚迪发布了一款重磅产品——自研的4纳米车规级智驾芯片“璇玑A3”，已经实现量产。单个算力为700TOPS，三个加起来就是2100TOPS，可以和L4级自动驾驶相提并论。
王传福在发布会上说了一句：电动化上半场看电池、智能化下半程看芯片
别人说这话可能就是个口号，但是他说出来的时候后面跟着的是实实在在的账本——比亚迪芯片研发团队有七千多人，投入了一千多亿，只为了做车规级芯片就做了五六十种。那么这个数到底有多大呢？一家汽车企业自己研发了五百多个芯片，在市场上其他的主流汽车企业是不敢想象的。
到2025年上半年的时候，比亚迪在国内的销量是167.6万辆，同比增长了18.68%，还可以。但是5月份和6月份国内单月销量连续下跌，6月份国内销售量为29.26万辆，同比下降了7个百分点。在国内卖不出去的时候，就要走出去了。欧洲市场成为了一根救命稻草。到2026年1-4月份的时候，比亚迪在欧洲的销量已经超过了12万辆，并且同比增长了将近一倍。匈牙利工厂也在第四季度开始量产，第一款Dolphin Surf紧凑型电动车也即将上市。
按照道理来说，什么都是自己做的话，成本应该是最低的。2022年的时候，比亚迪单车毛利由原来的800元涨到了1万元左右，全部依靠自供体系来支撑。
但是这两年的情况不同了。
吉利、长安等竞争对手也在卷，混合动力技术追赶得很紧，价格战打得很高。行业利润率为3.9%的时候，比亚迪依靠自己供应体系还可以赚钱，但是增长速度已经变慢了。
最糟糕的是里面的情况。
6月上旬，比亚迪做了一件让整个汽车行业都为之震惊的事情，就是把原来的工程院分成五个部分，并且让王朝、海洋、腾势、方程豹四个品牌各自独立核算、自担风险。过去是工程师造车，品牌只管卖，亏损由集团承担。现在不行了，品牌自己要对盈亏负责，调动集团的研发团队和生产线，全部明码标价计算成本。
也就是打破“大锅饭”的局面。
这套操作的背后有一个尴尬的事实，即王朝与海洋同价位的车型在争夺客户，海狮07和唐系列用户的重合度越来越大，内耗正在吞噬着规模效应所带来的好处。王传福这一刀砍下，就相当于默认了：垂直整合这套打法在快速扩张的时候是利器，但是规模大了之后，只靠堆料、抢自己的生意就不行了。
那么这个模式到底行不行呢？
从正面来说，比亚迪的供应链是能够承受得住的。腾势加快向三四线城市开店的步伐，在五月份就卖出了16303辆车，货源充足，并不像一些新的势力那样“有店无车”。背后有弗迪电池、弗迪动力这一整套自供体系支撑着，所以零部件调配得比较快，售后服务的成本也控制住了。
反过来讲的话，垂直整合的上限也就显现出来了。
磷酸铁锂电池这条路走到了尽头，能量密度就比不上三元锂了。腾势Z9 EV和享界S9四驱版都使用了100kWh的电池包，但是腾势重了540公斤，续航却少了91公里。
540公斤并不是一个小数，它会直接关系到车辆的操控性、油耗以及胎面磨损程度，消费者在驾驶过程中会有很明显的感受。还有智能驾驶方面。璇玑A3的纸面参数很硬，但是大规模道路测试数据积累和算法生态系统建设上与英伟达还有差距。4纳米芯片制造设备还要依靠国外供应商，全产业链自主化还差一点。
其实，比亚迪这条“什么都能自己做”的路，门槛很高，同行想要学习也是学不来的。但是这条路是通还是不通，并不在于账本上的75%到80%的自产率，在于是否能用这个体系支撑起高端化、扛得住智能化、稳住海外盘。
而这就是比亚迪与王传福目前正在打的一场仗。
