看1到9月的全球汽车销量，丰田还是稳稳的第一名。这事我不觉得有什么惊讶。毕竟，丰田那个体系打磨了快半个世纪，模型线条几乎成了标配——省油、耐用、二手价高。这么多年的积累让它在全世界的品牌认知里，占据了高地。不像什么特斯拉，哗众取宠的实际销量还比不过。虽然特斯拉在部分细分市场表现不错，但整体看，还是丰田最扎根。
我印象里，去年丰田全球的销量大概是1000多万台（这个数据我没记错），对比第二名的大众，差距还挺显著。去年我跟一个朋友聊过，他在福冈的丰田4S店工作，今年订单还挺多，就是交车慢。他说。这让我想到，渠道的深度，丰田确实打得比别人更扎实。
几年内撼动它？你猜也别指望。这个再强的品牌也不能一夜之间翻身，尤其在目前的形势下。欧美市场，汽车的电动化趋势明显加强，但我估算，传统燃油车还占据全球销售的60%以上，转变慢得像蜗牛。尽管在欧洲电动化比例快赶超传统，但那也是先发优势的积累。那些欧洲车企的提前布局，加上北美市场的高性能需求，短期内要打破局面，我觉得挺难。
中的重点：国际汽车巨头的布局，绝非一蹴而就。你说比亚迪，算是逆风翻盘吧。从去年起，它就冲进了全球销量排行榜前四（估算差不多吧，毕竟这个数据也少部分）。一开始我还以为，主要靠国内市场扶持，但后来发现它的海外布局步伐快很多。去年比亚迪出口到欧洲、东南亚的量，估计达到了20-30万辆（依我估算）。也有人说，真要比拼整体销量，可能还得再努力。
奇瑞、吉利这些品牌，还离前十有一定差距。奇瑞虽然在国内很拼命，车型和研发都跟得挺快，可这差距就像赶不上奥迪奔驰的节奏。品牌的影响力还没有达到国际化消费者的认知度。吉利也是，去年在欧洲的市场份额除非你特别留意，否则很难察觉。它们在国内市场靠价格战混圈粉，海外市场还在试水。
说起国内新势力，理想、问界、零跑这些，题材挺新颖。它们把销量的米倒得更紧——假设每个品牌2023年前九个月，理想卖了25万辆，问界15万辆，零跑可能也就估算个10万辆（这都是我乱猜的，不到官方公布的数字少说几成）。这些新势力，主要还在国内市场挂羊头卖狗肉。用生活比喻，大部分还在市场试探期，试图找到一条和传统车企差异化的道路。
对比传统车企和新势力，我发现：传统车企的底蕴和体系，就像一家成熟的餐厅，食材采购、厨师配比都很讲究；而新势力更像个创新的小摊，尝鲜但不一定长远稳定。
上次跟一个修理工聊天，他说：现在车子零件更换，要看品牌入口和整车设计。这提醒我，供应链的稳定性，还是最能体现出一款车的生命力。想想，其实供应链就像你买菜，不好好挑，哪天出现问题，连饭都吃不上。
再说研发，这块我也琢磨过。研发投入大，不只是买几个软件模仿。想要在技术上超越，短时间就靠模仿Komatsu的神器是不够的，得深耕技术。这就像厨师做菜，光会炒菜不行，还得创新调料配比、掌握火候。
我刚才翻了下笔记，发现每年一个车企在研发上的投入，可能占年销售额的5-10%（估算，没细查多少），但这个投入，差别可能决定未来的市场份额。你说，像丰田和通用那样，积累多年的技术体系，一旦有创新点，克服的难度就比新势力大得多。这也是为什么，从品牌力到技术壁垒要花几十年。
现实中有个问题。你会不会觉得，现在的市场机会挺碎片化的？一个品牌喊出我最懂年轻人，但实际销量还没起来。很多组织架构、渠道变迁都像走钢丝，那些追求新鲜感的公司，招数多了点，但真能站稳脚跟才更难。毕竟，用户的心理也是逐渐变化的，从用车工具变成生活方式载体。
（这段先按下不表）我还在想：为什么很多新势力还在国内苦苦探路，换个角度，是不是觉得国外市场门槛高？我没细想过这个问题，但估算，欧洲市场对售后、认证、质量都特别严。别说新品牌，连日系都得慢慢来。这或许是为什么你会发现，去年日本车在欧洲的销量其实还可以，反倒是国产车在伦敦、柏林的门店显得稚嫩。
当然啦，这里面的坑也不少。像手头有个朋友搞物流，说供应链只要出现点波动，铺天盖地的订单就要堵。他们也都说，订车慢、零件涨价、甚至某些配件停产，这都是真的。
全球销量的背后，是各个国家、地区的脚步韧性不同。欧美不太热衷电动车，只是趋势使然，市场还在折腾着转型路。咱中国品牌，碰到一些政策和国际阻力，也会觉得困难重重。毕竟没有哪个市场能完全封锁这些品牌的拓展。
直觉告诉我，这几年，真正冲出国门的，还是走出了定制化的路径。不得不承认，未来的车，可能会变得更个性化——这点算是变局之一。想想，车内的座椅、仪表盘、甚至动力配置，都可能是我跟你差不多用的定制款。
对了，你有没有觉得？每当看到一个车，除了品牌、外观、价格，我还会留意它的细节。例如普通车上的隐藏电子线束，或者小到在车门拉手里塞个提示牌，表示加油请勿超过50升——这些微小的细节，反映出厂商的用心程度。
我想问：你怎么看未来几年，谁的技术壁垒会更高？或者，你觉得，最容易被挤出市场的，是那些只会跟风的品牌，还是那些死磕传统的巨头？这其实挺复杂的，终究还是谁能把消费者的心买得更牢。
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