“过去的一周，我平均每天需要接待8组看车客户，数量几乎翻倍上涨。 ”
东京涩谷一家比亚迪4S店的销售李静，跟记者说这话的时候，海獭刚刚上市没几天。
7月28日，比亚迪把这款专门为日本市场开发的纯电KCar正式推了出去。 两周后，订单累计到了1002辆。 1002辆是什么概念？ 这几乎是比亚迪2026年上半年在日本总销量2334辆的一半。 而且这1002辆里，顶配占了80%。
日本市场长期被本土品牌把持，销量前20几乎都是日本车。 KCar这种车型，30多年来从没有外资品牌专门为日本市场推出过，比亚迪是第一个。 前日产首席运营官志贺俊之试驾后说了一句话：“海獭根本不像日本传统意义的KCar，且拥有这一细分市场难见的高级感。 ”铃木汽车社长铃木俊宏说得更直接，比亚迪是一个巨大的威胁。
海獭车身长3395mm、宽1475mm、高1800mm。 日本KCar的尺寸规定是车长不超过3.4米、宽不超过1.48米、高不超过2.0米。 海獭刚好卡在线上。 在这个尺寸里做电动车，过去业界一直认为，充足的车内空间和碰撞安全性很难兼顾。 电池要装进去，电气部件要装进去，人还要坐得舒服，车头还得留出吸能的空间。 KCar本来就小，这几样东西互相抢地方。
比亚迪做了一件事：把逆变器这些主要电气部件，全部塞进了电池包里面，整个系统安装在车辆底部。 这套东西叫XPACK。 传统做法是把这些部件放在车头的发动机舱里。 比亚迪把它们挪到电池包里之后，前舱不用装这些东西了，乘员舱面积扩大了15%。 发动机舱空出来的位置变成了更大的碰撞缓冲区。 一个动作，同时解决了空间和安全两个问题。
海獭的项目开发负责人杨步益说，开发这台车最难的地方，就是在KCar的有限空间里，把比亚迪新能源车的整套方案融合进去。 XPACK就是他们给出的答案。
现在比亚迪决定，这套XPACK技术不只在日本用。 公司近日决定利用海獭首次采用的XPACK电池包来开发小型EV，具体开发工作已经启动。 计划在欧洲、东南亚、南美这些市场销售。
背后的原因不复杂。 中国国内新能源车市场竞争越来越激烈，海外市场的战略地位一直在往上提。 如果把开发轻型EV积累下来的空间优化技术用到全球市场，既能扩大销量，也能把研发投入更快地收回来。
欧洲那边有一个新的变量。 欧盟2025年决定启用一个新的车辆分类标准，参考了日本KCar的思路。 在这个新标准下，欧盟境内生产的小型EV，车长不超过4.2米的，可以在补贴和法规上享受优待。 比亚迪在匈牙利的工厂计划2026年内投产。 如果在欧洲本土生产XPACK的小型EV，既能拿到政策支持，还能避开欧盟对中国进口EV加征的关税。
当然，这条赛道上不会只有比亚迪一家。 铃木计划2027年向欧洲出口轻型EV。 斯特兰蒂斯也打算从2028年开始生产符合欧盟新标准的小型EV。
一台为日本狭窄街道和KCar法规从零设计的车，它里面的核心技术，现在要被拿去打全球市场了。
