家中无法安装充电桩但又希望降低燃油开支，成为国内超过百分之六十五家庭的常见用车困境，这一现实推动混动技术在城市通勤场景中的关注度上升。
二零二六年吉利在杭州发布雷神EM-i电混，该套系统宣称无需依赖外接充电桩运作，靠发动机对电池充电补能，日常使用仅需按常规加油补给燃料。
官方与第三方测试数据显示，中气中心实测的极限工况下百公里油耗低至二点二升，混动专用发动机的热效率冲到百分之四十八点四一，标称刷新了全球量产燃油发动机热效率纪录。
现有HEV市场长期被丰田THS与本田iMMD两套体系主导，两者合计占比超过六成，代表车型如卡罗拉双擎落地价通常在十四万起步；长期平台效率维持在百分之四十左右，HEV综合油耗多维持在四点零到四点三升区间。
自主阵营此前更偏向插电混动路线，比亚迪与长城在插电领域投入较多，鲜有厂商打造原生HEV专属架构。吉利此次入局意图明显，第五代帝豪HEV在实际起售价方面压到八点八九万，降低了用户进入HEV阵营的门槛。
在动力布局层面，该系统采用PE加P3双电机构型，声明在六十六千米每小时以下工况由电机独立驱动，发动机不参与直驱，标称百分之八十的日常工况以电动驱动为主。配合全域AI2.0大模型，实时进行油电分配优化。
关于官方给出的2.2L极限油耗，该结果来源于海南环岛高速匀速巡航的极限测试；更贴近日常通勤的市区工况，实际油耗区间落在三点二到三点八升，接近WLTC官标的三点八三升数值。
热效率的技术上限受关注，但并不必然转化为日常使用中显著差距。比较样本显示，秦L HEV在亏电模式下标称油耗为二电击九升，帝豪I HEV日常工作油耗为三点八三升，两车实际差距不足一L，日常驾乘感受并非单方面碾压。
长期表现视车辆稳定性、电池衰减速度与二手保值率而定，需要大批用户运行三至五年后方能得到更完整的数据；二十多年积累的日系混动口碑带来的保值优势短期内难以被完全弥补。
吉利已计划在量产年内将该系统覆盖到星锐、星越L、博越L、帝豪四款主力车型，并提出三店核心全站自研的技术部署，试图在产品阵列中快速扩展该项能力。
在预算8到15万且家中无法装充电桩的购车条件下，原生HEV与插电式混合动力在使用成本与便利性上呈现不同权衡。
