如果把发动机比作心脏，那驾驶人的注意力就是整台车唯一不能选配的传感器。疲劳驾驶之所以可怕，是因为它会在毫无预兆的情况下关闭这套传感器。2022年4月1日起实施的《道路交通安全违法行为记分管理办法》（公安部令第163号），对疲劳驾驶的记分规则进行了分类调整，一些过去的模糊地带正在被技术手段重新定义。
先看法规本身。《道路交通安全法实施条例》第六十二条早已明确，连续驾驶机动车超过4小时未停车休息，或者停车休息时间少于20分钟的，属于违法行为。但过去在执法层面，普通私家车的疲劳驾驶很难被精准认定。交警在路面检查时，更多是询问、观察和提醒，真正开罚单的比例并不高。新记分办法实施后，这种局面正在改变。
根据公安部令第163号，连续驾驶中型以上载客汽车、危险物品运输车辆超过4小时未停车休息，或停车休息时间少于20分钟的，一次记9分；驾驶载货汽车超过4小时未停车休息，或停车休息时间少于20分钟的，一次记3分。对于普通私家车，该办法虽然没有单独设置记分项，但各地交警可依据《道路交通安全法》第九十条，对疲劳驾驶行为处以警告或20元以上200元以下罚款。换句话说，不记分不等于不处罚。如果因为疲劳驾驶引发事故，驾驶人还要承担相应的法律责任，保险理赔也可能受到影响。
很多人对疲劳驾驶的认知还停留在“眼睛睁不开才叫累”的阶段。实际上，从汽车工程和人体生理的角度看，疲劳是一个连续衰减的过程。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的一项研究显示，24小时不睡觉的驾驶人，其操作表现与血液酒精浓度0.10%左右的驾驶人相当。这个数值已经超过了我国酒驾标准。即便只是轻度疲劳，反应时间也会明显拉长。以120km/h的速度行驶，驾驶人每延迟1秒刹车，车辆就会多冲出33米。在高速公路上，这33米往往就是追尾与安全刹停之间的距离。
更隐蔽的是微睡眠。这是一种持续几秒到十几秒的短暂意识中断，驾驶人自己常常毫无察觉。车辆在微睡眠期间会失去横向控制，逐渐偏离车道。如果你在高速上看到一辆车沿着车道线来回画龙，那大概率不是转向系统出了问题，而是驾驶人的大脑正在间歇性关机。此时车辆的轨迹看似有规律，实则已经进入完全不可控的窗口。
正因如此，越来越多的新车开始搭载驾驶员监测系统，也就是业内常说的DMS。这套系统的核心任务，就是通过车内传感器捕捉驾驶人的面部特征与头部姿态，在疲劳发生初期发出提醒。技术路线上，DMS又分为红外摄像头视觉方案、普通RGB摄像头方案，以及基于驾驶行为间接推断的方案。三者之间的可靠性差异，放在高速疲劳场景里会被显著放大。
理想L系列、问界M7、蔚来ES6、小鹏G6等车型普遍采用红外摄像头方案，位置通常布置在方向盘上方或A柱附近。红外方案的最大优势是不依赖可见光，夜间、隧道、逆光环境下依然能准确捕捉瞳孔和眼睑状态。打哈欠、长时间闭眼、视线偏离路面、头部频繁下探等行为，都会被系统识别并触发分级提醒。部分车型还会结合方向盘握力、车辆偏离车道频率，形成多模态判断。从实际体验看，理想L系列的提醒逻辑相对克制，先通过声音和仪表文字提示，如果驾驶人不回应，再逐级加大音量；问界M7的DMS对分心行为的识别更加灵敏，有时看后视镜时间稍长就会触发提醒，虽然偶尔显得过于敏感，但在高速场景下，这种敏感并不算缺点。
特斯拉则采用了一条不同的技术路线。Model 3和Model Y没有配备红外摄像头，主要依赖方向盘扭矩感应来判断驾驶人手是否在方向盘上，同时辅助以座舱摄像头进行注意力估算。这种方案的优点是硬件成本低，系统简洁，但它在夜间或佩戴深色墨镜时的表现确实不如红外方案稳定。更关键的是，方向盘扭矩感应可以通过外挂配重块被绕过，一旦驾驶人在疲劳状态下只是轻触方向盘而并未真正关注路面，系统仍可能无法及时识别风险。这也是为什么在涉及驾驶辅助的事故调查中，驾驶人的注意力状态经常成为争议焦点。
传统合资品牌在这方面的节奏相对慢半拍。丰田、本田、大众的多数车型仍然采用基于驾驶行为的间接疲劳提醒，例如通过统计方向盘修正频率、油门和刹车操作间隔来判断疲劳程度。这种方案在长途平稳巡航时误报率较高，在真正进入微睡眠前的无效操作阶段又可能反应滞后。奔驰、宝马、沃尔沃的高端车型则大多配备了带红外功能的注意力辅助系统，但整体上，DMS在10万至20万元价格区间的普及率仍然不算高。对于经常跑高速的普通私家车用户来说，这恰恰是容易被忽视的安全配置。
聊到这里，必须说清楚一个边界：DMS是提醒工具，不是豁免机制。部分驾驶人会认为，既然车辆已经配备了疲劳监测和驾驶辅助，那么连续驾驶超过4小时也不算什么事。这种想法非常危险。L2级辅助驾驶的基础逻辑是驾驶人手握方向盘、双眼注视路面，系统辅助加减速和车道保持。一旦驾驶人的注意力持续下降，辅助驾驶反而可能制造出一种“还在控制中”的错觉。欧盟从2024年起已经要求新认证车型必须安装驾驶员疲劳和注意力警告系统，我国也在逐步推动相关标准的落地。政策的方向很清楚：技术应该帮助驾驶者保持清醒，而不是替你保持清醒。
从选车角度看，如果你经常需要跑长途高速，建议优先考虑带红外DMS的车型。这个配置的价值，在夜间行车和凌晨返程时会特别明显。有些车型的DMS会与空调联动，在检测到疲劳后自动调低温度、加大风量，再配合座椅震动或方向盘震动提醒。这种多感官刺激比单纯的声音提示更有效。蔚来ES6的DMS在检测到重度疲劳时会建议导航到最近的服务区，这个细节对新手司机来说尤其实用。比亚迪DiLink系统在部分车型上也加入了疲劳监测，但不同版本的硬件存在差异，购车时需要确认具体配置。
同样不能忽视的是座椅和NVH对疲劳的影响。一辆座椅支撑不足、坐垫偏短、腰部缺乏支撑的车，会加速驾驶人腰部肌肉疲劳，进而影响注意力。很多主打性价比的紧凑型轿车，后排空间尚可，但驾驶座的人机工程却经不起长时间驾驶考验。凯美瑞、雅阁、迈腾这类B级车之所以长期占据长途通勤市场，正是因为驾驶位的人机模型相对成熟，腰部支撑和座椅通风在高配版本上也能明显缓解疲劳。纯电平台车型中，比亚迪秦PLUS EV的驾驶座支撑表现中规中矩，但座椅通风只在部分高配车型上出现；埃安AION S的后排舒适性不错，驾驶座腰部支撑则偏软，长时间驾驶后需要调整坐姿。反观一些定制化网约车，比如比亚迪D1和奔腾NAT，为司机专门设计了更硬的腰托和可调节靠背，说明营运市场对疲劳的重视程度正在追赶家庭用户。
再回到法规层面。目前不少地方的高速交警已经将疲劳驾驶查处从“路面拦停”升级为“数据比对”。营运车辆因为强制安装卫星定位装置，行车时长、连续驾驶时长、休息时长都会被平台记录，一旦超过阈值，预警信息直接推送给执法部门。部分省份对普通私家车的疲劳驾驶也开始通过高速公路龙门架抓拍时间、收费站通行记录和卡口数据计算连续行驶时长。这意味着即便你是私家车驾驶人，只要连续驾驶超过4小时未休息，同样可能被系统标记并收到处罚通知。这项技术过去更多用于“两客一危”车辆，如今正在向下覆盖。
有一组数据值得记住。据公安部交通管理局通报，凌晨2时至6时、午后12时至15时，是高速公路疲劳驾驶事故的高发时段。这些时段人体昼夜节律进入低谷，褪黑素分泌增加，即使坐在车内没有明显困意，注意力也在不知不觉中下降。长途驾驶最稳妥的做法，是每2至3小时进入服务区休息15至20分钟，而不是死卡4小时的法律红线。因为生理疲劳的来临从来不会看表。
最后必须说明，汽车行业当前所有关于疲劳驾驶的技术方案，本质上都在做同一件事：用传感器和算法建立一个安全冗余层。红外摄像头、方向盘扭矩、车道偏离预警、AEB自动紧急制动，这些配置加在一起，仍然无法抵消驾驶人在重度疲劳状态下的一次错误判断。你可以用辅助驾驶降低操作强度，也可以用DMS提醒自己保持清醒，但真正决定安全的，是你能不能在该休息的时候踩下刹车、驶入服务区、熄火休息。新规实施后，疲劳驾驶的认定越来越依赖数据，处罚手段越来越多样，这本身就传递了一个信号：别再拿自己的身体和别人的安全去测试规则的底线。
