8月份汽车市场最显著的变化不是某一款车型卖得好坏，而是消费者对动力形式的选择正由原来的固定形式向多种选择过渡。
当月国内燃油乘用车销量约为54万辆。相比去年同期约90万辆的规模，降幅接近一半。这个变化涵盖了众多细分市场：纯燃油车型同比下降约45%，自主品牌燃油车降幅约45%，合资燃油车降幅约40%，豪华燃油车也下降了约33%。
市场收缩并不是集中在某个价格区间。入门级代步车、价格更高的豪华车型，只要主要依靠燃气驱动，就都会遇到更大的销售压力。
影响消费者决策的因素首先是日常使用成本。8月份市场讨论中经常提到的一个变化就是汽油价格上涨。根据相关数据，汽油价格上涨累计达到每吨1720元以上；92号和95号汽油的单升价格比去年同期高了大约1.4元到1.5元左右。
对于普通家庭来说，这不是一个抽象数字。假设家用车每月行驶里程为1500公里，则油价变动会直接体现为每月支出之中。短期看可能只是多花几百元；放到一年计算起来就会更加明显了。买车时消费者不再仅仅比较车辆售价，还会把油费、保养、保险以及长期使用成本一起考虑进去。
这也是新能源车型可以持续扩大市场份额的一个原因。纯电动车的充电费用一般比同里程燃油支出低很多，快充效率也在不断提高，城市中的公共充电设施数量也越来越多。对于主要在城区通勤的用户来说补能便利性已经不再是新能源车早期最突出的短板。
但是燃油车销量减少，不意味着所有的消费者都彻底放弃了燃油动力。8月份普通混合动力车型销量仍然达到了大约10%，说明部分购车者对于油耗的降低持观望态度而不是直接转为纯电。
混动车保留了加油速度快、长途出行限制较少等特点，同时又可以利用电驱系统来降低城市通勤中燃油的消耗量。没有固定的充电条件、经常跨城出行或者对纯电续航有顾虑的家庭,这种产品仍然具有吸引力。
就市场结构而言，新能源渗透率约为65.2%，但是新能源车型自身销量在8月也出现了约10.1%的下降。两组数据同时出现，说明渗透率上升并不完全来自新能源市场的高速扩张，也与燃油车销量下滑更快有关。
反映的是汽车市场正经历一次动力结构重组。新能源车型的产品范围已经大大拓宽了，从几万元的城市代步车到更高价位的SUV都有相应的车型存在。过去消费者购买新能源车的时候主要考虑价格和使用成本，现在还会比较智能座舱、辅助驾驶、空间表现以及补能效率等。
燃油车并不是没有市场。8月燃油车出口仍增长约25%，说明不同国家和地区的消费环境存在差异。东南亚、中东等市场中车辆的耐久性、补能条件以及长途使用需求仍然会影响消费者的选择，即使是以燃油动力为主的车型也会有现实需求。
因此，国内市场的变化不能简单地认为是燃油车在全球范围内失去价值，而应该说是国内消费者在油价、充电条件和产品体验变化之后重新计算了买车与用车的综合成本。
对于车企来说，变化给其带来的压力主要体现在产品调整和动力转型上。只有依靠传统燃油车型的企业才需要应对更加激烈的市场竞争；新能源布局迅速的品牌则拥有更多的产品选择。但是不能认为销量格局已经完全确定下来了，混动、增程以及不同价位的新能源产品仍在不断地分化开来。
进入传统购车旺季后，价格优惠会影响短期销量，但是很难单独改变长期趋势。
只要燃油成本和新能源使用成本之间还存在明显的差距，消费者就会把经济性放在重要的位置上。汽车市场的变化是由真实使用体验推动的。燃油车不会立刻消失，但是它所面对的竞争已经从“同类车型之间比配置”，变成了和纯电、混动等动力形式比较整体用车价值。
