过去日进斗金的加油站，如今也开始挂出"汽油滞销，救救我们"的告示，你能想象吗？
根据媒体的统计，2025年新能源汽车替代的汽油量预计达到3458万吨，相当于2024年全国汽油需求的21%——这意味着市场上每五升汽油的消费需求，就有一升凭空消失了。 反映到真金白银上，中国石化2025年前三季度归母净利润同比下滑32.23%，全年归母净利润318.09亿元，同比下降36.8%，净利润率掉到1.27%，创下上市以来的最低值。
民营加油站更是水深火热，全国6.3万座民营站去年只卖出1亿吨成品油，单站销量少得可怜。 中石化已经计划在2026—2028年把50%以上的加油站改造成"加油+充电+加氢+便利店"的综合服务站。
一个过去躺赚的生意，正在被一群"不烧油"的车活活啃掉基本盘。
判断烧油时代是否结束，最硬的指标就是新能源车的渗透率。
乘联会的数据摆在那：2025年11月，新能源车在国内乘用车市场的零售渗透率已经达到59.3%，每卖出100辆车，接近60辆都是新能源车。 把镜头拉到全年，中汽协公布的2025年新能源汽车销量是1649万辆，同比增长28.2%，新能源新车销量占汽车新车总销量的47.9%，较2024年提高7个百分点；其中12月单月，新能源车新车销量占比达到52.3%。
可是，当大家以为"混动为王"已经盖棺定论的时候，新能源内部的"路线之战"却打出了完全反转的剧本。
2025年11月，增程车销量同比下降4.3%，插混同比下降2.8%，而无需加油的纯电车零售量同比增加9.2%。 到了12月，趋势更加明显——在多家车企销量集体下滑的时候，坚持纯电的蔚来月交付创下4.8万辆的新高，不久前坚持纯电11年的蔚来完成了第100万台量产纯电车下线，并把这台全新ES8捐赠给了量子研究的科学家们。
更有意思的是问界M8这个样本：2025年年初，它的增程版和纯电版销量比大约是2:，买两台增程才匹配一台纯电；而到了如今，这个比例已经变成1:。 一年时间，纯电和增程"攻守之势异也"。
如果2025年的数据还不够刺激，那2026年上半年的数据简直是一记耳光。
乘联会发布的数据显示，2026年上半年，增程式乘用车批发50.4万辆，同比下降13.1%；零售43.9万辆，同比下降19.4%，而且降幅呈扩大趋势。 6月单月批发9.4万辆，同比下降25.2%，创近五年最大单月跌幅。 增程车型是三大路线中唯一批零双降的细分市场，在新能源批发结构中的占比已从2025年的约10%压缩至6.4%。
反观纯电：2026年上半年纯电动乘用车批发428.6万辆，同比增长8%，在国内新能源批发总量中占比达63.1%，进一步巩固主导地位。
更扎心的是车型层面的数据——2026年上半年月均零售销量突破5000辆的增程式乘用车仅一款（问界M7）；累计零售突破1万辆的增程车型仅14款；而有实际销量记录的增程车型多达83款。 80多款车分食一个萎缩的市场，产品数量持续扩容与市场大盘不增反跌形成鲜明反差。
连"增程带头大哥"理想都在转身：2026年5月，理想交付33350辆，其中纯电车型达22911辆，增程车仅剩约1万辆，占比不到三分之一。 而去年同期，理想几乎全是L系列增程产品。 单理想一家减少的约3万辆增量，就贡献了增程市场九成以上的降幅。
把视角再放宽，会发现一个更扎心的事实：目前在中国市场，还坚持只做纯电、一台带油箱的车都不推的整车企业，其实只剩下两家——蔚来和小米。 其他新势力也好，传统车企也好，几乎清一色走上了"纯电+增程+插混"的双线甚至多线布局。
但小米的"纯电-only"成色，也正在褪色。 2026年7月，小米汽车正式官宣了第二个产品序列"SkyNomad小米澎程"，两款增程SUV N70和N90即将登场。 也就是说，按照眼下产品节奏，再过一阵子，坚持纯电到底的国产车企，可能真的就只剩蔚来一家了。
这是一个极其微妙的局面：
大多数车企往回撤，做增程、做插混；但市场上真正卖爆的，反而是那几款咬牙坚持纯电的产品。 2025年11月单月，纯电大三排SUV销量46209台，把增程大三排的29902台远远甩在身后，而且是连续第三个月纯电大三排销量爆发。 蔚来ES8上市100天卖出4万台，光排队等车就要四个多月；子品牌乐道靠一款大三排L90，短短几个月完成10万辆销量。
为什么大多数车企往回撤，坚持下来的少数派反而吃到了红利？
2025年可以说是纯电大三排SUV的爆发之年。 这和当下的消费环境其实是矛盾的——眼下大家的消费原则出奇一致：能省则省，能不花就不花。 三排六座、三排七座也不是什么新鲜玩意儿，燃油MPV、燃油大SUV早就有了。
可就在这种环境下，动辄三四十万的纯电大三排依旧卖得动，只能说明一件事：纯电方案第一次让大三排真正"好用"了起来。
乘联会秘书长崔东树的判断一针见血——纯电解放出来的内部空间、前备箱空间以及由此带来的舒适性，正是家庭用车品质感升级的刚性需求。 以前的大三排是"能坐下七个人"，现在的大三排是"七个人都能坐得舒服"，这中间隔着的，就是发动机、变速箱和传动轴。
补能网络的扩张速度，比很多人想象的更猛。
截至2025年9月底，全国充电基础设施总量突破1700万台（根），同比增长55%，我国已建成全球规模最大、覆盖最广的充电服务网络。 到2025年12月底，这个数字已经突破2000万大关，达到2009.2万个，可稳定支撑超4000万辆新能源汽车的充电需求。
政策层面的推力更狠。 国家发改委、能源局等六部门联合印发的《电动汽车充电设施服务能力"三年倍增"行动方案（2025—2027年）》明确提出，到2027年底要建成2800万个充电设施。 截至2025年，高速公路服务区充电桩覆盖率从2020年的30%飙升至98%，19个省份实现充电设施"乡乡全覆盖"。
换电网络也在急速铺开。 截至2026年初，蔚来能源已在全国建成换电站3680座，其中高速公路换电站1003座；布局充电站4805座，充电桩27446根；累计为用户安装家充桩超19万根；并已接入超过144万根第三方充电桩。 全国"电区房"覆盖率已超过73%，高速换电网络已打通"九纵十一横十六大城市群"。 李斌预计2030年换电站将达到1万座，届时"分钟换电"就是蔚来用户的日常。
截至2026年2月，NIO Power累计为用户提供的换电服务次数已突破1亿次。 而截至2025年底，蔚来在充换电网络布局和运营领域的累计投入已达180亿元。
充电速度上，快充从当年的60千瓦一路升级到如今的800千瓦兆瓦闪充，全液冷超充技术不断推进。 比亚迪的兆瓦闪充技术，已经做到充电5分钟补能400公里，补能速度追平加油。 同济大学朱西产教授说得很直白——去年超级快充干到兆瓦级，今年比亚迪闪充把最大功率输出推到1.5兆瓦级，充电时间缩到5分钟、9分钟，纯电的补能方式比增程可能更合理。
纯电车百公里十几度电、十几块钱的使用成本，只有汽油的五分之一，甚至更低。 而增程车虽然_short途用电省钱，但它同时保留了发动机、变速箱和大容量电池等两套驱动系统——这意味着消费者在为"不时之需"买单：多背一个油箱，牺牲的是空间、操控、轻量化、使用成本。
一旦消费者发现自己过去三个月、半年乃至一年都用不上那个油箱，那他的下一辆车还会执着于背着油箱吗？
《2026麦肯锡中国汽车消费者洞察》给出的数据是：六成混动/增程车主计划下一台车换购纯电。
2026年1月1日起，新能源汽车车辆购置税由"免征"调整为"减半征收"，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。
更关键的一刀在车船税。 2026年7月初，财政部、税务总局、工信部联合发布公告，明确自2027年1月1日起，取消对插电式（含增程式）混合动力汽车免征车船税的政策。 纯电动乘用车仍不征收，增程车却要和燃油车一样按排量缴税。 崔东树说得很直白：长期以来，国内燃油车承担全额车船税、高额燃油税，持续承担道路养护、交通基建的主要成本；而搭载内燃机、存在尾气排放的插混和增程式车型长期享受全额免税红利，形成了"有排放、用道路、获收益却不承担对应税负"的问题。 本次车船税调整，是倒逼汽车行业相关企业从政策红利竞争转向产品实力竞争的重要举措。
需要客观地说一句：增程不会消失，它正从"主流技术路线"退守为"特定场景的补充性方案"。
数据上，增程车型的市场均价仍高达26.1万元，远超纯电车型的16.9万元和插混车型，牢牢占据中高端家庭用车市场。 对于那些没有家充条件、又经常跑长途的特定用户，增程依然有它的不可替代性。
但问题在于——当800V纯电快速普及，当超充网络大面积铺设，当纯电大三排开始爆卖，增程当年打出的"低价大空间+无里程焦虑"的牌，正在被系统性蚕食。
2025年，中国新能源汽车全年销量1649万辆，同比增长28.2%。 其中纯电动汽车销量1062.2万辆，占新能源车总体销量的64.4%，同比增长37.6%；插电式混合动力汽车销量586.1万辆，占35.7%，同比增长14%。 纯电的增速是插混的2.7倍，是增程的6倍多。
剪刀差，正在以肉眼可见的速度拉开。
回到文章开头的那个画面——加油站挂出"汽油滞销"的告示，并不是段子，而是正在发生的现实。
中石化2025年营销及分销事业部实现经营收益99.70亿元，同比下降46.5%，主要受国内新能源替代加速以及油价下行带来库存减利等因素影响。 2026—2028年，中石化计划将50%以上的加油站改造为综合服务站。 中石化与比亚迪签署合作框架协议，共建闪充网络。
一边是加油站拼命改装转型，一边是坚持纯电11年的蔚来完成第100万台量产纯电车下线，一边是小米在增程退潮的前夜官宣"澎程"增程SUV序列——
燃油车、增程车、纯电车，你会怎么选？ 在做决定之前，不妨先问自己一句：过去一年里，那个油箱到底救过你几次急？
