股东大会上，一位股东讲述自己清仓其他股票、全仓押注比亚迪的经历时，台上那个常被称作“技术狂人”的男人突然哽咽。 他抬手抹了抹眼角，声音微颤：“比亚迪就是我的生命。 ”
这不是王传福第一次在公开场合情绪失控。 去年比亚迪第500万辆新能源车下线时，他面对媒体镜头红了眼眶；今年初销量突破1000万辆里程碑，他再次激动落泪。 但这一次的泪水里，没有破纪录的喜悦，只有重压下的疲惫。
短短两周内，比亚迪遭遇了一场来自同行的“饱和式围攻”。 河北某车企以“高负债率”为由向监管机构举报，直指比亚迪是“车圈恒大”；重庆车展论坛上，吉利高管公开声援长城，咬定比亚迪使用常压油箱“涉嫌违法”；多家竞争对手默契地翻出“0公里二手车”“财务造假”等旧话题轮番发难。 李云飞连夜发布财务数据自证清白，详述油箱方案完全符合国标，但质疑声浪并未停歇。
风暴中心的比亚迪，恰恰是中国汽车产业格局颠覆的最大变量。 2020年，这家公司全年仅卖出43万辆车；而今年前五个月，这个数字变成了176万辆。 五年间销量翻十倍，市场份额从个位数猛增至23%，每四辆国产车里就有一辆挂着BYD标。 原本合资品牌占据六成江山的市场，硬生生被比亚迪撕开缺口——现在自主品牌占比已超60%。 那些被抢走蛋糕的车企，产线利用率跌到30%以下，而比亚迪工厂的机器正以160%的负荷昼夜轰鸣。
技术是比亚迪最坚硬的盾牌。 当对手忙着对标它的海鸥推出“星愿”、模仿DM-i搞出“EM-i”时，比亚迪的工程师们早已筑起全产业链护城河。 从针刺不起火的刀片电池，到亏电油耗2.9升的混动系统；从自研IGBT芯片到自制车灯模具，甚至生产线的工业机器人都是自行组装。 这种垂直整合让成本控制碾压对手：同样性能的车，比亚迪能卖6万，合资品牌却要价18万。 去年400多亿净利润的背后，是连丰田都开始拆解比亚迪车型学习的现实。
账期大战暴露出更深层的角力。 当国家强制要求付款周期缩至60天时，比亚迪连夜跟进承诺。 但业内人心知肚明：此前车企普遍靠拖款170天占用供应商资金维持现金流，有的甚至长达240天。 突然砍断这条“输血管”，相当于抽走整车厂数千亿流动资金。 对负债率31%、应付账款超2400亿的比亚迪而言，这无异于一场财务耐力测试。
围攻者指责比亚迪“技术落后”，可数据展示着另一种真相：全球超4万项专利申请、每天新增15项专利授权、研发团队规模接近7万人。 当友商为价格战焦头烂额时，比亚迪将泰国工厂投产周期压缩到16个月，乌兹别克斯坦基地快速量产宋PLUS，欧洲总部直接聚焦下一代智驾技术研发。 5月近9万辆的海外销量，让比亚迪在欧洲纯电市场首次超越特斯拉。
王传福在股东会上反复强调“不拉踩同行”，但李云飞的微博评论区仍被攻陷。 消费者看着车企高管的隔空骂战，转头用真金白银投票——比亚迪展厅里挤满对比混动油耗的网约车司机，欧洲青年为海鸥车型的性价比排队下单。 当德国媒体惊叹“中国车竟能自研CTB电池车身一体化”，日本工程师悄悄把比亚迪电机装进试验台时，某些国产车企却还在举报信里寻找对手的“油箱漏洞”。
中国汽车工业协会的会议室里，悬挂着“团结”的标语。 但台下坐着的车企代表们，有人刚在社交媒体点赞了攻击比亚迪的帖子。 当这家扛起国产车六成份额的公司被贴上“行业公敌”标签时，德国三大车企正联手开发下一代固态电池，日本八大厂商共享氢燃料技术专利。 王传福的哽咽或许不仅为他自己——如果技术领先者因内耗倒下，中国汽车会回到合资品牌碾压自主的旧时光吗？
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