你会不会对着屏幕突然想起一句话：为什么要让中国企业代言？
2024年，日本演员长泽雅美代言比亚迪的广告在网上掀起一阵波澜，骂声和叹气并行。评论区里有不少声音在问“到底要中国厂商来代言干嘛”，还有“太失望了”。这股情绪没把合作挡住，反而把话题带得更热。
到了2026年2月3日，第三轮品牌广告照常开播。RACCO的最新广告里，广濑爱丽丝首次参与汽车广告，姐姐广濑玲却长期代言日本的轻型车广告，铃木的轻型车自2017年起就有她们的身影。人们把姐姐和妹妹的对比联想到“姐妹对决”，但比亚迪也许并不是刻意在借妹妹的形象，只不过一出现，就自带话题度。
广告的效果确实有感。比亚迪日本方面说，长泽雅美的广告播出后，某些周到店人数可以达到此前的1.5到2倍。比亚迪日本社长东福寺厚树给出的数据是，品牌认知度从2023年的20%提升到2025年的约50%。
但同一时间点，2025年比亚迪在日本只注册了3742辆乘用车。东福寺厚树也直言，这比他们期待的还要“少一个零”。广告解决了“有没有人知道比亚迪”这个问题，却没彻底解决“知道以后，愿不愿意买”的难题。
RACCO属于日本特有的轻型车市场，常年占新车销量的三成以上。按现行标准，轻型车车长不超过3.4米、宽1.48米、高2米，排量不超过660cc，通常是4座，税费和日常使用成本都低，特别适合地方城市的通勤、接送和买菜。
RACCO就是按这套规则打造的。它有超高的车身、全系标配双侧电动滑门、10.1英寸中控屏和6个气囊，ACC、自动紧急制动、车道保持等驾驶辅助也都标配，续航分为210公里和320公里两个版本。首批日本媒体的试驾评测里，底盘质感、静谧性和乘坐舒适度被普遍看好；也有声音说，从配置高度看，已经有资格与本田N-BOX一较高下。
入门版售价214.5万日元，低于Sakura的244.86万日元，理论上便宜了将近30万日元。但补贴制度也把账算清楚：CEV补贴不仅看车辆，还会把充电设施、售后体系、供应能力等厂商投入计入分数。Sakura能拿到58万日元补贴，RACCO只有15万日元。扣完补贴，RACCO入门版是199.5万日元，Sakura降到186.86万日元，理论上RACCO反而贵了约12.6万日元。
不过从到车的配置看，比亚迪并没有让价格成为唯一筹码。RACCO全系标配双侧电动滑门，支持V2H和V2L，配合相应设备，可以在停电时对外供电，顶配还配有全景影像、带脚下投影的自动开门、保温杯架等小细节。拼的不是甜蜜的价格，而是更高的性价比。
今年2月，一位日本车评人写下《超越特斯拉的比亚迪，我惊叹它的完成度，却按不下“下单”键》这篇文章。列出的三个理由很现实：长期耐久性还需要时间验证、销售和维修网点不够密、几年后的车辆残值不好判断。说到底，真正拦住他买单的，不只是价格和配置，而是买车后的顾虑。
RACCO的评论区也有声音问：“这种车坏了以后，附近的普通修理厂能不能修？”还有人说，“车毕竟是坐人的，最重要的还是信任。”几条评论没代表全体日本消费者，但确实揭示一个点：影响下单的，既是情感和知名度，也是更具体的用车与后续保障。
比亚迪日本也在赶紧补课。到今年7月底，其在日本已有56家正规店，连同其他销售点共77处，覆盖全国。老牌进口车经销商Yanase也开出了第一家比亚迪门店。横滨设有零件仓储基地，承担全国配件的保管与配送。RACCO的一般车辆保修为6年15万公里，电池及高压部件保修8年16万公里，还附带6年全天候道路救援，并有认证二手车体系。
这些动作至少说明，比亚迪知道问题在哪儿。只是和日本本土品牌相比，仍有差距。广告可以在几个月内把认知拉升，但售后能力和车辆残值，需要时间一点点积累。
上市一周卖出741辆，是个不错的开局。这个数字和比亚迪去年在日本的全年销量相比，大约只到五分之一左右。不过他们给RACCO设定的年底目标是一万辆。对比市场规模来说，仍然很小，但也是一个起点。
把镜头拉远，2025年比亚迪在日本注册的乘用车达到3742辆，同比增长68%，在外国品牌乘用车中排第12名；奔驰同期超过5万辆，是它的13倍多。名气不再小，但真正的体量仍在慢慢积累。
车不是快消品。一杯奶茶，知道了就可能再来一杯；一台车，可能要用好几年。坏了去哪修，配件要等多久，转手还能值多少，几年后品牌是否还在，都会影响最后的选择。知道，远不等于敢买。
广告当然没有白做，它确实给比亚迪打开了市场的第一扇门。但是对于中国汽车出海来说，能不能被看见只是起点。产品和宣传能把人带进店，真正让人愿意把车带回家，还得靠售后、保值率等后续的一切。
