2007年1月，沃尔沃汽车与瑞典能源公司Vattenfall共同启动了合作项目，开发和测试插电式混动汽车技术。两年之后，沃尔沃将搭载了柴油发动机和11.3kWh锂离子电池，纯电续航31英里（约50公里）的V70 PHEV样车交付给了近30组家庭用户进行试验测试。
2010年项目结束后，Vattenfall发布了一份详尽的研究报告，里面提到了一些有趣的结论：
几乎所有测试者都认为纯电续航里程过短；
大多数人的驾驶风格变得更加沉稳，同时哪怕在冬季的北欧，也会为了省电而减少使用座椅加热；
大多数人选择低速/市区用电，高速/长途用油；
专为试验建设的公共充电桩无人使用，大家更愿意在家、单位、商场等固定场所充电；
所有用户都表示会考虑购买PHEV，但成本比油车更低、纯电续航更长是关键。
站在今天的视角回看这场测试，你会发现哪怕不同地区的环境、文化、社会发展程度差异巨大，但如今国内用户对于插电混动车的“痛点”，在15年前就已经被北欧用户所验证。
那你可能会有疑问，早已被认知的痛点，为何时至今日仍然存在？当初V70 PHEV的技术前瞻性与最终没有量产的遗憾，其实就是答案。
作为豪华品牌，沃尔沃汽车思考的从来不是追赶技术的狂飙，而是始终保持理智与温度，思考技术对于用户的真正价值。
T8混动如此，为了满足性能、续航、体验的最优平衡，工程师选择了诸多混动技术路线中，最复杂的一个；而2025年5月，沃尔沃正式推出的SMA超级混动架构以及基于此架构打造的沃尔沃全新XC70，亦如此。
技术变化的背后，是市场需求的改变以及新技术的迭代成熟。注意这里的关键词，是“成熟”，因为只有当一切都“妥当”之后，沃尔沃才会选择量产交付。
被沃尔沃选择的技术，到底有怎样的实力？
从T8到CMA，沃尔沃的“执念”
沃尔沃的混动故事，或许还可以再向前追溯一点。
1992年，沃尔沃展示了ECC概念车，它使用了电动机与燃气轮机组成的混合动力技术，同时其设计风格几乎完整地转化为了之后的S80量产车，沃尔沃希望为市场提供一款兼具可靠、安全、舒适、性能与环保的产品。
尽管当时的技术水平、市场环境并不足以支撑这样的前瞻性产品量产，但ECC也足以证明沃尔沃汽车对于我们当下所谈论的话题，早在三十多年前就有所思考。
而更为我们所熟知的，是沃尔沃T8混动，目前在XC90、XC60和S90上提供。坦白来说，相比于市场上包括增程在内的混动技术路线，沃尔沃选择的“全能型”技术成本是高的，但它却拥有出色的性能表现、超长综合续航、丰富的动力模式可以适应不同场景，并且足够安全。
在沃尔沃的造车逻辑里，“执念”是安全、是性能、是最终带给用户的体验，而成本与价格其实是排在后面的选项。
如今，沃尔沃全新推出的SMA超级混动架构，也依然延续这个逻辑，并且得益于技术的进一步发展，工程师可以更好地做出平衡，更少取舍。
SMA架构的命名，是由Architecture（架构）、Modular（超级混动模块）和Scalable（可扩展性）、Smart（智能）、Safety（安全）、Sustainability（可持续性）构成，四个“S”也表示了沃尔沃作为豪华品牌，对混动技术的期待和要求。
某种意义上来说，SMA继承了T8混动的“全能”属性，以及SPA架构在安全方面的极致追求，同时通过中国最先进的新能源产业赋能，实现了对当下豪华车用户需求的满足，无论是200+km（CLTC工况）的纯电续航，还是可以自动根据行驶状态与驾驶员意图进行的能源模式切换，不仅在豪华品牌，放到整个市场中也都是第一梯队的体验。
很多时候，外界对于沃尔沃汽车的印象是安全、执着，甚至有些保守，但这背后，是沃尔沃对于造车的一种“执念”，追求技术先河的前提，是技术足够安全和可靠。
而SMA超级混动架构的到来，为沃尔沃的“执念”提供了一次满足的机会。
沃尔沃的混动，为何不同？
我们可以回到2009年的那次V70 PHEV测试，它的结果其实预示了之后混动技术发展的路径。有政策的驱动，有用户对于“电感”的追求，有对成本的期待，当然也有续航焦虑。
如今，我们在市场上常见的混动技术路线有5种，它们有些满足政策需求，有些满足省钱，也有些是解决续航焦虑。
当然，也有人选择“全都解决”。
首先做几个名词解释。在接下来谈到的混动技术构型中，都会用到一个“P(n)电机”的名字，其中P即Position（位置），n为阿拉伯数字0~4，数字越大越“厉害”，数字越小越靠近发动机，倾向发电功能。
改装型：使用一台P2电机，帮助燃油车解决“无电感”问题，但整体仍是一个“油改电”产物；
性能型：使用P1+P4电机，保留大马力发动机，在原有高性能发动机的基础上增加了电动机，偏重性能取向，沃尔沃T8即这个路线；
经济型：使用P1+P3+P4电机，发动机尽可能不参与驱动，追求经济性和节能，是目前大多数车型的选择；
增程型：增程器为电池供电，电池带动电机驱动车轮，驾驶感受无限接近纯电；
全能型：使用P1+P2+P4电机，配合3档DHT，可以放大电机与发动机性能，前轴两个电机一个发电，一个驱动，后轴一个独立电机，因此可以实现前/后/四驱的切换，也是沃尔沃SMA超级混动架构的选择。
换一个更简单的角度来看，改装型、增程型技术难度低，对车企来说更加方便；而经济型使用成本低，最受用户欢迎。
你会发现，无论是此前的T8还是这次沃尔沃XC70选择的“全能型”，似乎沃尔沃汽车都走了一条大多数人没有选择的路。
因为沃尔沃的混动，它首先得是沃尔沃，其次才是混动。
“P1+P2+P4”的技术路线，使得P1电机、P2电机以及变速箱可以采用同轴布局，缩短径向尺寸，从而提供更大的溃缩空间，保证符合沃尔沃的安全标准。
类似的事情，沃尔沃在历史上不是第一次做了，当年为了保证足够的安全空间，沃尔沃在XC90上塞入了一台横置V8发动机。
而沃尔沃将包括XC70在内的所有车型最高时速限定在180km/h，哪怕这套混动系统的理论性能可达240km/h，但沃尔沃依然选择尊重生命和速度。
在保证安全性能的基础上，沃尔沃这套全新的混动系统才更好地解决了电感化、续航里程、馈电性能等诸多其他混动技术路线的痛点。由1.5T发动机、P1电机、P2电机、P4电机和3DHT混动变速箱共同构成的“四擎四驱”系统，可以实现7种不同的工作模式，可以满足用户各种用车场景。
当然，对于未来XC70的用户来说，其实也并不必完全理解以上这些技术内容，因为智能化的系统会自动根据车辆行驶状态以及驾驶员意图，实现不同动力模式的无缝、丝滑切换。比如市区行驶，就尽可能采用EV/串联模式，电机直驱保证纯电体验；而需要强劲动力时，可以切换并联或发动机直驱，哪怕馈电也不会影响性能。
当然，我们并不能否定“全能型”以外的技术路线，因为面对市场不同的价位、用户需求，推出最符合目标用户的产品是一件正确的事情。
但对于沃尔沃来说，在它的品牌基因里有两点不能妥协：首先就是安全，其次是作为豪华品牌的用户体验。就像SMA超级混动架构，提供最大的性能冗余度，但同时又保持着最极致的克制——做“可做而不做”的事情，才是一个豪华品牌最大的执念与追求。
传统豪华品牌，这次能破局吗？
进入2025年，传统豪华品牌所面临的挑战是显而易见的，沃尔沃也并不回避这种挑战，但它的信心在于它找到了应对市场变化的解决之策，也就是XC70。
面对中国市场的需求变化，传统豪华品牌的市场份额之所以流失，本质上是过去基于全球化体系下的产品无法适应当下中国市场快速且激烈的竞争，而非品牌本身失去了光环。
而意识到了问题后，很多豪华品牌也在开始与中国本土科技公司携手，在智能座舱、智能辅助驾驶等领域采用中国方案。
但事实证明，全球平台与本土技术的融合，也并非想象中那样容易。而沃尔沃为何可以率先实现产品的落地？
相比于其他跨国车企，沃尔沃汽车背靠吉利集团，有着更充足的技术资源协同优势，通过中国本土的智能化、新能源技术赋能，可以快速实现产品转型。
同时，你也不必担心，用上了中国技术的沃尔沃，不再沃尔沃。
事实上，吉利收购沃尔沃至今，沃尔沃汽车也都保持着独立的运营，这使得在融入中国基因的同时，XC70依然是一台符合沃尔沃全球标准的产品。
比如对于安全和产品品质的全球统一标准，海外专家可以来到中国进行新车的开发与测试，沃尔沃汽车驾乘体验中心属性专家Samuelsson Jan就在零下37度的内蒙古牙克石，为沃尔沃全新XC70进行冬季测试。
而和过去每一款沃尔沃汽车一样，XC70也在极寒条件下经历工程师们的全工况验证，一方面在驾驶稳定和操控乐趣中找到平衡，另一方面也保证极端环境下车辆的动力、底盘、制动系统的可靠性。
再比如对于车机系统的思考，既要保证实现堪比中国本土新势力品牌的体验，又要满足沃尔沃“以人为本”的理念，以及对于驾驶安全的标准。
得益于SMA架构的原生电气化能力，沃尔沃XC70拥有如AI大模型、场景助手这些当下智能座舱的前沿能力，调用车辆各个系统功能的原子能力，为用户提供高度个性化、可自定义的座舱体验。
但相比于很多“炫技”的设计，沃尔沃坚持安全至上的底层逻辑，使用简洁直观的设计风格，拒绝多余装饰，避免信息过载和干扰。而在交互逻辑上，也遵循贴合直觉的操作方式，自然模拟人们与现实物体的交互方式，保证用户轻松上手。
当“全球标准+中国技术”落地，这种创新模式或许可以让那些流失的用户重新回归豪华品牌的阵营。
而就像1999年沃尔沃创新性地推出了基于V70旅行车的XC70跨界旅行车，并且开创了一个全新的细分市场，甚至成为沃尔沃之后进入SUV领域的“台阶”。如今，沃尔沃选择“复活”XC70，似乎也在预示着一个全新的开始。
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