2026年5月，乘用车销量前十第一次没有一款燃油车。
四个月前的1月，同一张榜单里还有7款燃油车；3月剩5款；4月只剩吉利缤越一款"独苗"苦守第八位；到了5月，连这最后一块燃油车阵地也宣告失守，吉利星愿以38751辆居首，特斯拉Model Y、小米SU7、零跑A10、理想i6分列二到五位，前十里纯电、增程、插混各有代表，唯独不见一台燃油车的身影 。
比"销量前十清零"更让人心里发毛的，是二手车市场里正在发生的一件事——车商开始挑车收，有些燃油车不是价格谈不拢，是对方压根不想接。
北京某二手车市场实地走访的数据触目惊心：2026年一季度，普通合资家用燃油车三年平均保值率降至43.12%，自主品牌燃油车为38.84%，与历史同期高位相比下滑幅度显著，线下到店客流锐减 。
这意味着什么？ 意味着你2023年花25万买的那台合资B级车，到了2026年想在二手车市场出手，报价可能只有10万出头。
而就在2020年，主流合资燃油车的三年保值率还普遍稳稳坐在50%到70%之间 。
乘联分会6月8日发布的2026年5月数据，每一项都在刷新认知：
5月全国乘用车市场零售151万辆，同比下降22.1%；其中常规燃油乘用车零售仅56万辆，同比暴跌39%；燃油车市场份额萎缩至37.1% 。
与之相对，新能源乘用车零售95万辆，零售渗透率冲上62.9%的历史高位，较去年同期提升约10个百分点 。
更狠的一个数字是：5月燃油车的同比减量，占了乘用车总减量的82%——也就是说，整个大盘走弱的锅，燃油车一个人背了八成以上 。
乘联分会秘书长崔东树的分析一针见血：高油价冲击下的燃油车销量大幅萎缩。 2026年以来，受中东地缘局势持续紧张影响，国际原油价格年内涨幅超过五成，国内92号、95号汽油单升价格较年初分别上涨约1.7元和1.8元，一辆普通家用燃油车加满一箱油比年初多花近一百元 。
曾经年销突破20万辆、累计销量达160万辆的广汽丰田雷凌，5月零售仅194辆——而三年前其月均销量仍在万辆以上。 这款紧凑型家轿标杆已经从多地展厅消失，合资品牌基盘车型的集体失守，比任何口号都来得真实 。
2026年1至5月，常规燃油车新车均价（降价车型）为22.3万元，算术平均降价3.3万元，降幅14.6%；5月促销力度升至22.5%，且已连续一年多维持在这一高位 。
雅阁降了6万，宝马330Li降幅超10万元，"大幅降价仍滞销"成为合资燃油车冲上热搜的关键词 。
越降价，越观望；越观望，越降价。 这个死亡循环在2026年的燃油车市场体现得淋漓尽致。
二手车那边更夸张。 部分燃油车型的库存周转周期从20天升到40天以上，车商宁可亏本也要清库存。 北京二手车市场实地探访显示，门可罗雀、成交价持续下探已成常态 。
有车商去年底以10万元收购的2024款新能源车，结果厂家突然宣布同款新车降价2万元，这辆车只能9万甚至更低甩卖——燃油车商面临的处境，比这还要糟糕 。
被市场逼到墙角，合资车企打出了看似豪横、实则透着心虚的一张牌——保值回购。
2026年初，一汽-大众针对探岳L推出"一年原值回购"：自发票开具之日起12个月内，车主可申请按开票价100%原值抵扣新车款 。
6月12日，凯迪拉克跟上，宣布燃油车全系"三年八折回购"：自购车发票开具之日起第12个月至第36个月内，可申请按开票价80%由厂家回购，置换同品牌新车 。
别克GL8更狠，在部分车型上叠加"三年八折回购"的基础上，再送一个"车损30%只换不修"的权益包 。
这套机制的核心逻辑很清楚：用金融杠杆给残值兜底，把消费者对资产缩水的恐惧转化为锁定收益的信心。
有财经媒体算过一笔账：目前主流燃油车三年保值率普遍在50%至60%之间，锁定80%的回购价，意味着车企要硬生生承担近30个百分点的残值缺口 。
凯迪拉克一辆终端价30万元的车型，三年后凯迪拉克需支付24万元回购，而届时该车在公开市场的流通价可能仅有15万至18万元。 如果第一波参与回购的用户集中涌来，厂商为了消化这批高价二手车，需要在极短时间内筹措数以亿计的资金 。
但天下没有免费的午餐，车企也不是慈善机构。
所有已公开的主流回购政策，都有一个核心限制：回购款只能用于置换同品牌新车，不可变现、不可转让、不可跨品牌使用 。
你花了20万买车，三年后品牌方说"我给你16万"——但这16万你不能提出来，只能用它再买一辆同品牌的新车。 本质上，车企用"残值兜底"的名义，锁定了你未来3年的换购选择权。
更让人头大的是执行层面的"套路"。
有探岳L车主冲着"一年原值回购"购入新车，在开票时被销售人员以"享受了厂方让利"为由，强制绑定了高额的店内全险及一笔数额不小的"双保套餐"。 当他近期因通勤需求改变想退车时，4S店以"未在指定渠道足额投保"和"划痕超出免赔范围"为由，拒绝履行原值回购承诺 。
历史总是惊人的相似。 观致汽车当年推出过"一年八折回购"，2025年底宣告破产；宝沃汽车的"五年半价回购"也没能兑现，2022年宣告破产；特斯拉的保值回购项目也只维持了一年半 。
回购承诺的底气，来自车企自身的生存能力。 而2026年的合资车企，生存能力本身就在被打问号。
要理解燃油车为什么被按在地上摩擦，必须把镜头转到电池。
动力电池占整车成本35%到45%，谁在这个环节有话语权，谁就掌握了整条赛道的定价权 。
2026年上半年全球动力电池装车量608.5GWh，同比增长20%。 全球前十里七家是中国企业，合计市场份额72.4%，创下历史同期最高水平 。
宁德时代以242.7GWh装机量稳居全球第一，市场份额39.9%；比亚迪87.7GWh排名第二，市场份额14.4%。 两家合计拿下全球54.3%的份额，占据全球动力电池行业的半壁江山 。
成本端的数据更直观：当前磷酸铁锂电芯完全成本约0.33-0.34元/Wh 。
当电池成本被持续压低，整车定价的空间自然就打开了。 中国车企在电池上的成本优势，转化成终端市场上一轮接一轮的价格战弹药，燃油车只能在挨打的份上再挨打。
日韩电池企业呢？ LG新能源份额从9.6%下滑至8.6%；SK On是前十里唯一负增长的企业，份额从4%收缩至3.1%；三星SDI直接跌出全球前十 。
回到文章开头那个让人不安的场景——二手车商挑车收。
重庆日报披露的真实案例：2018年上牌的本田雅阁，一年内收车价由11万元跌至7.4万元，贬值幅度达32.7% 。
要知道，雅阁、凯美瑞曾经是"保值神车"的代名词。 如今这些神车的光环，正在以肉眼可见的速度褪去。
2026年一季度中国汽车流通协会数据：燃油车整体三年保值率46.07%，合资品牌43.12%，自主品牌38.84% 。
而同期，新能源头部车型一年保值率突破80%，问界M9、理想L7等车型的残值已超越同价位宝马5系、奔驰E级 。
保值率格局已彻底重构，传统"油车必保值"的认知被颠覆。 主流合资燃油车三年保值率已跌破55%，BBA等豪华品牌跌幅超20% 。
但新能源车的保值率分化也极为严重，尾部品牌三年保值率不足30%，部分车型甚至出现"二手无人问津"的情况；而燃油车中的小众硬派车型（如铃木吉姆尼、丰田FJ酷路泽）因保有量极低、配件通用率高，保值率仍能保持在70%以上 。
2026年5月，燃油车国内零售份额37.1% ；1月这个数字还是六成多。 四个月，燃油车就从"市场主流"变成了"市场配角" 。
乘联分会为此下调了对2026年国内乘用车零售销量预期，增速由-1%下调至-11% 。
合资、豪华燃油车全线崩盘，同比跌幅分别为41%和31% 。
二手车挂牌价基础上，再砍5%到8%是合理的议价区间，2到3年车龄的合资B级车、豪华入门车都有较大的谈价空间 。
一汽-大众探岳L的官方宣传材料写着"按开票价100%原值回购"，但记者致电大众客服反映，需要根据实际车况确定抵扣金额，而这些条款从未出现在官方宣传或购车合同中 。
凯迪拉克构建了覆盖"买车—用车—换车"的价值防护网，试图用白纸黑字的合同重建消费者对燃油车资产的信心，但"回购款只能用于置换同品牌新车"的条款，锁定了消费者的换购选择 。
燃油车保值率下降，不是燃油车本身变差了，而是新能源车的技术进步太快了——更好的智能化体验、更低的用车成本、更快的产品迭代，让消费者用脚投票 。
2026年6月12日凯迪拉克官宣推出全系燃油车三年八折保值回购时，活动截止日期写的是2026年6月30日 。
这是一场限时自救，还是一次无奈的妥协？
当你走进4S店，销售递过来的不再是"这款车三年后能卖多少钱"的承诺，而是一张"三年后我按80%原价收回，但你只能拿来买我家新车"的合同。
二手车商那边，库存周转从20天拉长到40天以上，部分车不是价格不好谈，是对方压根不想接 。
而2026年5月，新能源乘用车批发渗透率首次超过60%，达到61.1%；零售渗透率62.9% 。
七家中国动力电池企业跻身全球前十，合计市场份额72.4%；宁德时代和比亚迪两家拿下54.3% 。
磷酸铁锂电芯完全成本压到0.33-0.34元/Wh 。
一汽-大众探岳L"一年原值回购"、凯迪拉克"三年八折回购"、别克GL8"三年八折扣车损30%只换不修" 。
4S店里，销售人员以"享受了厂方让利"为由强制绑定高额店内全险；车主想退车时，又以"未在指定渠道足额投保"为由拒绝履行回购承诺 。
十年前，燃油车占据中国乘用车市场90%以上的份额；2026年5月，这个数字掉到了37.1% 。
普通合资家用燃油车三年平均保值率从2020年的50%-70%，跌到2026年一季度的43.12%；自主品牌燃油车只有38.84% 。
广汽丰田雷凌，这款曾经年销20万辆的紧凑型家轿标杆，2026年5月零售仅194辆 。
乘联会将2026年国内乘用车零售销量预期增速，由-1%下调至-11% 。
