2026年10月9日，WSBK埃斯托里尔站排位赛收车，张雪车队两位主力车手德比斯、卡苏洛分别排在第16、17位，双双落入第五排发车区，直接打乱了车队本赛季后半段抢分的既定节奏。
很多人盯着两位车手的排位成绩咋舌，却很少注意到，这场排位赛的顺位变动，本质上是中游集团发车权的一次重新分配。熟悉本赛季WSBK节奏的车迷都知道，德比斯是张雪车队手里的冲分主力，此前不仅拿过分站冠军，还站上过杆位发车格，卡苏洛虽然整体发挥不如队友稳定，意大利站正赛也跑出过第8名的赛季最佳，按照前几站的排位平均成绩，两人正常发挥都能稳在前12名的第二到第四排区间，直接落到第五排，是本赛季开赛后从未有过的集体失准。
排位赛的名次从来不是一张孤立的成绩单，它直接对应正赛的发车走线权，按照WSBK的积分规则，排位成绩本身计入年度车手积分，更关键的是，前五排之后起步的车手，第一圈就要面对近二十台赛车的集团混战，超车窗口少，事故风险高，想冲进积分区前十的难度比前排起步高出一倍不止。
很多人把这次失准归为两位车手个人状态波动，却没算过这笔账：就在两人双双掉出前15的同时，排在第9位的阿雷纳斯顺利拿到了第三排的发车位置，拿下杆位的詹·昂居更是直接占据了头排最有利的内线走线，这些原本和德比斯、卡苏洛在同一集团抢分的中游车手，还没进正赛就先拿到了实打实的顺位优势。
把时间往回拨到9月26日的意大利克雷莫纳站超级杆位赛，当时杜卡迪阵营六位车手包揽了前六名，中游非杜卡迪车队的单圈突围难度已经肉眼可见。再往前到5月16日的莫斯特站，杜卡迪车手布列加以1分29秒616的圈速拿下头名，7月12日的多宁顿公园站第二回合正赛，杜卡迪阵营的布列加和莱库纳直接包揽前两名，到10月7日多宁顿站赛事结果正式归档，杜卡迪阵营在前半段积累的积分优势已经拉开了和中游车队的差距。
今年后半段的赛道布局本就偏向杜卡迪车型的动力特性，张雪车队作为中游阵营的非顶级厂商队伍，排位突围的难度本就在逐站提升。
这次排位集体失准，最直接的代价还是要由两位车手自己承担。德比斯此前攒下的排位积分优势被直接稀释，想要保住年度排名的现有位次，正赛就要比前排车手多承担至少五到六个超车的节奏损失和碰撞风险；卡苏洛刚在意大利站跑出赛季最佳，正准备冲一波生涯新高的分站排名，这次后排起步几乎要把之前攒下的比赛节奏全部推翻，稍有不慎第一圈就可能被卷入集团事故。
车队的年度积分计划也被打乱，原本想靠两位车手稳守中游积分区，现在不得不在正赛一开始就调整策略，把更多精力放在防守和超车选择上。
当然，不能把这次排位失准简单归为厂商差距或者车队失误。詹·昂居能在埃斯托里尔站拿下杆位，本身就说明杜卡迪阵营并非完全垄断所有赛道的前排位置，目前也没有公开证据能证明两位车手同时掉位是因为队内资源分配出现问题，单场排位的失准究竟是偶然的走线失误，还是单圈调校策略出现偏差，现在还不能下绝对结论。
进入2026年10月，WSBK赛季已经走到后半段，每一个积分都直接决定年度排名的最终座次。等埃斯托里尔站正赛跑完，就能看清这次排位失准的真实影响：如果德比斯和卡苏洛能靠长距离节奏追回到前10的积分区，说明这次失误只是单圈调校的小波动；如果两人整场都困在中游集团无法突围，那就说明后半段的竞争格局里，中游车队的排位生存空间已经被进一步压缩，后面几站想靠正赛长距离超车抢分，只会越来越难。
