借助逐渐明确的信息，我们来探讨一下更符合当前时代发展趋势的PHEV版本。据工信部透露，两款全新插混式别克GL8将搭载容量为24.4kWh的磷酸铁锂电池，纯电续航里程（WLTC工况）可达108公里。相比之下，腾势D9采用DM-i技术，除入门版外，其余车型均配备40度电池包。展望未来，到2024年，全新别克GL8插混车型的电池容量虽然不算突出，但依旧具备竞争力。
初步推测，全新别克GL8的PHEV版本在纯电续航方面可能难以达到较长的距离。这很可能与其底盘结构有关。从之前曝光的全新别克GL8底盘图片来看，其排气设计与现有车型相比并没有太大变化。考虑到为插混版本单独设计底盘布局的可能性较小，因此全新别克GL8插混的动力电池很可能位于排气管左侧。这一推断与最初的猜测相吻合。
此外，四连杆式独立后悬架是新款车型中不容忽视的部分。对于MPV而言，四连杆已经算是高级配置。虽然按照传统设计思路，使用扭力梁同样具有技术可行性，但四连杆后悬架的纵臂会占据车辆底盘较大的纵向空间。并且，纵臂的长度和深度与整车的舒适性上限息息相关，理论上纵臂越长、越深，舒适性就越高。然而，这一特点也会使得采用此悬架结构的车型在布局动力电池时面临更大的挑战，因为会压缩动力电池的空间。
全新别克GL8插混版除了容纳不下大电池外，后置大马力电机的安装也是一个难题。根据申报信息，该车型可能并不会推出电四驱版本。在前驱的基础上，其驱动电机的峰值功率达到160kW，仅比腾势D9的前置电机小10kW。为了腾出空间，该车型采用了1.5T发动机，采用深度米勒循环技术，最大功率仍为132kW。综合功率方面，全新别克GL8插混版已经接近腾势D9高配四驱版的水平。在功率相近的情况下，全新别克GL8插混版的整备质量比腾势D9轻约300kg，这使得其加速性能表现不俗。虽然前驱在加速上略有劣势，但参考腾势D9四驱版的加速成绩，全新别克GL8插混版的零百加速时间应该在8秒出头。这表明该车型在动力性能上表现出色。
简而言之，全新别克GL8插混在GL8品牌背景下强化了性能，同时优化了能耗表现，更贴近普通家庭消费者的需求。然而，从PHEV技术角度看，它在纯电续航里程方面受到传统技术的限制，在城市工况下的表现不如主流PHEV产品那么自如。
是否回归熟悉的GL8油混，采用2.0T加电机的组合呢？我们之前曾讨论过别克GL8的PHEV车型。别克的混动技术虽为功率分流模式，但在插电式混动领域，其双行星齿轮结构的优势尽显无疑。这一结构不仅避开了丰田的混动技术方案，还为整个混动系统提供了更大的动力冗余。这种美系车的风格，一如既往地追求力量与效能的平衡。如果省略大电池，直接打造油电混动HEV车型，又将呈现怎样的表现呢？值得期待。
在细节方面，通过两组行星齿轮的机械结构，在高速运行时，可以显著降低两台电机之间的内部功率损耗。采用功率分流方案，反而能在中高速部分展现其能耗优势，这也是别克选择该技术方案的核心原因之一。最终，别克的这套无需传统机械变速箱结构的功率分流方案，不仅适用于混合动力电动汽车（HEV），也可通过增加电池容量来适应插电式混合动力汽车（PHEV）。
然而，该技术也存在一个缺点：在横置平台及同轴双电机布局下，会占用较多空间。因此，在全新别克GL8的插混版本中，采用了1.5T发动机以腾出更多空间用于其他部件。由于需要保留离合器结构并控制复合功率分流，同时实现流行的平行轴电机设计，难度极高，稳定性也难以保证。因此，全新别克GL8的混合动力HEV版本选择了一个更简单的思路：不纠结于电机问题，而是直接使用大马力发动机，以确保整个系统的运行逻辑更加顺畅。
油混HEV版的2.0T发动机与燃油版发动机在排量上并无差异。然而，为了满足高效性能需求，也就是米勒循环，其功率调整至155kW。相较之下，燃油版的2.0T发动机最大功率为174kW。至于全新别克GL8的油电混动车型，其驱动电机的马力理论上远超燃油版48V轻混电机。虽然具体电机功率参数尚未在申报信息中透露，但可以确定的是，它应该会低于插混版的160kW水平，这一限制主要源于发动机舱的空间限制。
全新混动版别克GL8的整备质量比插混版轻了100多公斤，而且其发动机功率更为强大，尽管驱动电机功率有所减小，但其零百加速能力与插混版相当。在日常使用中，虽然混动版没有大电池，无法完全避免在城市工况下使用内燃机的情况，但其已经成功摘掉了过去燃油版“油老虎”的帽子。更重要的是，它配备了2.0T发动机和别克的复合功率分流技术，其高速性能和能耗表现更加值得期待。在保持车辆轻量化和性能优化的同时，这款车型还注重节能技术的运用，为用户带来更为出色的驾驶体验。
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