近日，商务部副部长盛秋平提到开展汽车以旧换新、满足换购消费者需求的基础上，组织开展汽车流通消费改革试点。内容除支持有条件的地方在新车、二手车、报废车、汽车后市场等环节推进创新以外，还提到支持地方发展汽车改装、房车露营、传统经典车等汽车后市场，以发展汽车运动和汽车文化，延伸汽车消费链条。
消息一出即有读者提出了相关问题。
同时也有笔者生活中的朋友同样很感兴趣，比如开了一家全地形车、摩托车和汽车越野营地，业务再加上餐饮美食的户外基地老板；状态听起来非常亢奋，似乎终于迎来了春天，那么汽车改装、房车露营和传统经典车是不是新风口呢？
观点·旅居车的风口基本没有风
在多年前就有相关机构提出过鼓励发展旅居车文化的方案，可是房车营地的真实经营状况普遍不是非常理想。
原因无需赘述，来看两组数据即可。
截止2024年，房车保有量约32万辆
截止2024年，汽车总保有量约3.53亿辆
房车保有量仅仅为汽车总保有量的0.09%，想要看到一台房车并不容易。
全国城市加在一起就算是700座，平均一座城市的房车保有量不足457.14辆；在这些房车里还包括拖挂式（无动力）房车，最容易看到这些房车的地方往往是郊外免费的公共停车场，也就是说大量的无动力房车的大部分时间是闲置的。自行式房车的保有量占比不论是高还是低，闲置的时间也远超过使用的时间；因为这些车辆的耗油量普遍很高，动辄达到百公里二十余升，甚至可以超过百公里三十升，加之车辆体积庞大，驾驶便利性较差，所以大部分时间也是闲置的。
为了保有量如此之低、利用率同样很低的房车建造一座营地，是否要慎重应当是不难判断的。
汽车改装、传统经典车的风向不明
汽车、摩托车改装是一种文化，美国有DUB改装文化，日本有VIP/JMD改装文化，这都是深受国内汽车和摩托车爱好者喜爱的机动车文化。那么为什么数十年来没有形成本土改装车文化呢？
原因再简单不过。
因为国内的机动车改装有相当严格的限制，允许改装或加装的范围是很小的。比如允许改装轮毂和轮胎，但是轮毂尺寸和轮胎型号都不能变；允许改装动力但是不能改变硬件；允许改装变速器参数但是不能两驱变四驱；允许车身改色、加装防撞装置，但是不能加装哪怕一个灯。
而商业价值足够高的改装往往是面向车辆动力传动系统、悬架系统、轮毂轮胎等核心行驶系统的改装升级；其次则是各种成本较高的加装件，比如射灯、车顶拓展平台、尾门拓展平台，以及牵引拖挂装置和牵引拖挂平板等等。
所以汽车或摩托车改装后市场的体量很难做到足够大，毕竟主流的“改、加装件”只是一些贴纸或者踏板而已。
传统经典车的风向暂时还不明晰，虽然近期出现过引进部分海外进口经典老车并支持打造汽车文化的消息；可是形成汽车文化还是要依托于本土汽车产品与品牌。而现在的汽车年检越来越严格，诸多老旧车辆在一年一检测的环节中可能要面对强制报废；因为连续三次检测不过关的话，留给车辆的选项则只有报废这一个，所以想要留下传统经典车是有一定技术难度的。
总结：
旅居车市场空间很小，后市场空间自然不会大。
汽车、摩托车改装市场的潜力本可以非常大，但是严格且全面的改装车规则限制了后市场的潜能。
传统经典车文化所面对的难题与改装业务基本相同。
所以汽车后市场可挖掘的潜能、可探索的方向是比较有限的，这也是一些房车营地、户外营地和改装厂生存压力偏大的原因。当然这些问题也不是无解的，既然找到了症结所在，想要解决问题自然只需要“靶向性”的打开症结；汽车、摩托车改装的限制应当放宽，需要加强或提高的只是错误使用改装设备或车辆的处罚成本；传统经典车的汽车文化的打造，需要的只是相对宽松的汽车检测标准。
至于旅居车只能说确实没有太大潜力，国人的观念大都偏传统，房车永远不如“真房子＋真汽车”的组合；而休闲娱乐型房车的制造成本过于高，产品售价远超过主流汽车消费人群的消费能力，所以房车不需要过度探索，任其自由成长即可。
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