咱们老百姓过日子，买车是件大事。
辛辛苦苦攒下钱，都想买个开着舒心、用着省心的座驾。
可现在去车市里转一圈，会发现一个现象，过去那种2.0升、2.4升的自然吸气发动机越来越少，取而代之的是各种1.4T、1.5T、2.0T，屁股后面带个“T”的涡轮增压车成了绝对的主流。
这时候，一个流传已久的“魔咒”就会在耳边响起：“涡轮车开个十万公里，就得开始烧机油了，后备箱不备桶机油都不踏实。”这话让很多准备买车的朋友心里直打鼓，这涡轮增压到底是个好东西，还是个日后添堵的“坑”？
这事儿咱们今天得好好说道说道，把来龙去脉理清楚，看看这所谓的“烧机油”究竟是怎么一回事。
首先，我们要明白一个大背景，为什么现在几乎所有汽车厂家都跟商量好了一样，拼了命地推小排量涡轮增压发动机？
难道是他们一夜之间都良心发现，想让我们花更少的钱，享受更强的动力吗？
其实，这背后有一只强有力的手在推动，那就是我们国家的宏观政策，具体来说，就是那个让所有车企都头疼的“双积分”政策。
这个“双积分”听起来挺专业，但说白了就像是给每个汽车公司发的一张成绩单。
它包括两个部分：一部分是“新能源汽车积分”，你生产的新能源车越多，得分就越高；另一部分是“企业平均燃料消耗量积分”，你生产的所有燃油车，平均油耗越低，你的分数就越好，如果油耗太高，就会被扣分。
到了年底一算总账，如果你的总分是负数，那麻烦就大了。
你要么得花真金白银去跟那些积分富余的企业（比如新能源车卖得好的比亚迪）买分，一个积分的价格可不便宜；要么，你明年那些高油耗的车型可能就拿不到生产许可，不让你造了。
这下您就明白了，对于那些以生产燃油车为主的传统大厂来说，这道题几乎是无解的。
一下子全部转去生产电动车，工厂、技术、工人培训都跟不上，不现实。
那唯一的出路，就是在现有的燃油车上想办法把油耗降下来，降到国家规定的标准线以下。
怎么降油耗最快最有效？
最直接的办法就是把发动机的排量做小。
排量小了，基础油耗自然就低了。
可排量小了动力也跟着变弱了，车子开起来软绵绵的，谁会买呢？
这时候，涡轮增压就成了“救世主”。
它通过一个由发动机废气驱动的涡轮，把更多的空气硬生生压进气缸里，这样一来，一个1.5升的发动机，就能爆发出过去2.5升甚至更大排量发动机的动力。
这样既满足了国家对低排量的油耗测试要求，又保证了消费者对动力的需求，简直是两全其美。
所以说，小排量涡轮增压发动机的普及，并不是单纯的技术选择，更是车企在严格的环保法规和市场需求夹缝中求生存的必然结果，也是我们国家在全面进入新能源时代前，推动节能减排的一步重要棋子。
了解了这个大前提，我们再回过头来看“烧机油”这个问题。
既然涡轮增-压是政策下的“优等生”，为什么会和“烧机油”这个坏名声联系在一起呢？
这就要深入到发动机的内部，看看它工作的环境有多么恶劣了。
我们必须澄清一个误区：并不是涡轮增压器这个零件本身在像喝水一样“喝”机油。
真正的原因是，涡轮增压技术创造了一个极度严苛的工作环境，导致机油的消耗速度比自然吸气发动机要快得多。
您可以把涡轮增压器想象成一个装在排气管上的“超强鼓风机”，它的动力来源是发动机排出的滚烫废气。
这废气的温度有多高？
通常在七八百摄氏度，激烈驾驶时甚至能上到近一千度，能把涡轮壳体烧得通红。
而这个“鼓风机”的转速更是惊人，每分钟能达到十几万甚至二十几万转。
为了给这个高速旋转的轴心润滑和降温，机油就必须源源不断地流过这里。
您可以想象一下，把食用油滴在烧红的铁板上是什么情景？
“滋啦”一声，油会瞬间变黑、变稠，最后变成难以清理的硬块，这就是积碳和油泥。
发动机里的机油流经涡轮轴心时，就面临着同样的“酷刑”。
时间长了，机油的分子结构被高温破坏，润滑性能下降，产生的油泥还会堵塞那些像毛细血管一样细小的油路，形成恶性循环。
这还只是其中一个原因。
现在的涡轮增压发动机，几乎都标配了另一项技术，叫做“缸内直喷”。
这项技术能把汽油更精确地喷入气缸，提高燃烧效率，本身是好事。
但它有一个难以避免的副作用，尤其是在天气冷、车辆刚启动或者在市区里走走停停的低速工况下，喷入气缸的汽油雾化得不够充分，一部分液态的汽油就会沿着气缸壁流到下面，混进曲轴箱的机油里，这就是所谓的“机油稀释”。
机油里混进了汽油，就像一锅好粥被兑了水，它的黏度会降低，润滑和密封的能力都会大打折扣。
现在，我们把这两件事放在一起看：一边是涡轮的高温在不停地“烤”着机油，让它变质、产生杂质；另一边是缸内直喷偶尔会“掺水”，让机油变稀、性能下降。
这样一来，这些性能已经打了折扣的机油，就很难在活塞与气缸壁之间形成一层有效的油膜来密封燃烧室了。
于是，一部分机油就会趁机溜进燃烧室，和汽油一起被烧掉。
这个过程非常缓慢，每次可能就那么一点点，但日积月累，开上几千公里后，你拔出机油尺一看，液位就明显下降了。
这就是“烧机油”的真相，它不是某个零件坏了，而是整个系统工作环境恶劣，共同作用下的必然结果。
所以，这个锅不能只让涡轮一个来背。
至于有些人担心的“涡轮迟滞”，也就是踩下油门后动力要等一下才来的感觉，那确实是早期涡轮车的通病。
但放在今天，技术已经进步太多了。
现在的车子用上了更轻巧的低惯量涡轮、反应更快的电子控制阀门，很多车型还配备了48伏轻混系统。
这个轻混系统就像是在你起步时，有个小电动机在后面悄悄推你一把，让你平稳地动起来，等你感觉需要动力的时候，涡轮早就已经开始全力工作了，整个过程非常顺畅，那种“慢半拍”的感觉基本已经消失了。
所以，对于现在的涡轮车主来说，真正需要担心的，可能不是那点机油的正常消耗，而是后期的维修成本。
自然吸气发动机结构相对简单，就像个朴实的庄稼汉，皮实耐用，就算坏了，很多修理厂都能修，零件也便宜。
但涡轮增压器是个高精密的部件，集成了多种尖端技术，它要是坏了，基本只能整个更换，费用动辄大几千，好一点的品牌甚至要上万元。
这才是悬在每个涡轮车主头上的，一把实实在在的“经济之剑”。
说到底，选择涡轮增压车，就是一种权衡和取舍。
你享受了它带来的强劲动力、驾驶乐趣和相对较低的油耗与税费，就要接受它在保养上需要更用心，以及可能存在的较高维修风险。
想让你的涡轮爱车能健康长寿地陪伴你，方法也很简单。
首先，机油是它的“血液”，一定要用质量好的全合成机油，它更能抵抗高温和剪切力。
其次，保养要勤快一些，别死板地非要等到一万公里，如果你的用车环境比较拥堵，或者开车风格比较激烈，提前到七八千公里做保养，对发动机是很好的保护。
最后，养成良好的驾驶习惯，冷车启动时别大脚油门，让机油充分润滑；跑完高速或者激烈驾驶后，不要马上熄火，让车子怠速运转一分钟左右，让机油泵继续工作，帮助滚烫的涡轮降降温，这比任何昂贵的添加剂都管用。
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