说起新能源车的续航，大家第一个反应大多都是：能跑多远？能不能撑到下一个充电站？这事儿吧，有点像手机电量焦虑，只不过从兜里揣着的换成了身下开着的。车主们的担心无非就是，早上还信心满满，半路掉队，这滋味儿，够呛。所以，新能源车型们能跑多远，绝对算得上购车时最核心的一道算术题。
纯电动车的续航这几年真是芝麻开花节节高，没个“1000公里”，都不好意思和人打招呼。早两年大家还在650公里打转，结果现在几个品牌动不动抬手就说自己接近或直接突破1000公里，嚷嚷得像相声演员抢话筒。但这里面水分和真本事都有点儿，咱还是得细细扒拉扒拉。
直接说重点，市面上主流的新能源车纯电续航冠军到底是谁？其实，早在广汽那辆号称“电池之王”的车上，大家见过一次“纯电1000公里”的大字报。当年那款车用上了144度的大电池，直接堆续航，几乎是让电池做了主角，车自己都快成配角了。可惜价格高得让人倒吸凉气，市场冷冷清清，最后没掀起多大风浪。买的人少，毕竟谁都不是贾宝玉家里大户人家，花个几十万买个电池比买辆豪车还贵，不是一般人能下手的。
再后来，大家都在盯着蔚来、极氪、特斯拉几只大老虎看，看谁先拿出一个又便宜、又实用、续航又长的车型。蔚来ET5最近直接实打实地用上了150度的半固态电池，虽然售价还是走高端路线，但满电测试下来，市区公路跑一下，里程表果断突破四位数。有人觉得这是科技树点歪了，也有人说这是高处不胜寒，但不得不承认，现在买ET5能玩“用电自由”，哪怕连跑几天也不太虚。
特斯拉方面也不能小看，今年新推出来的Model 3长续航后驱直接标出830公里，电池容量也有78.4度，这还不算满血发挥。人家最大本事还是电耗控制得死死的，人家用较小电池照样盖过一票“大肚汉”，技术真不是吹出来的。
上汽这边也不甘寂寞，智己L6冲着半固态的标签上市，号称光年版。这车标价三十一万，放在资深电车党眼里，算是性能外观和实际续航兼顾的主力选手。有媒体找来实地测试，城郊郊区拉了个长队满电跑，千公里小目标也不带虚的。只是价格门槛和产品定位也决定了，玩得起这车的一直是一小撮人。
不过说回来，续航长到底多重要？大电池拉来的长续航背后，最大的问题其实是“屁股太重”，一辆车几乎一半的自重都贡献给了电池包。拉个一两吨电池上路，城市堵车一停一走，实测能耗立刻翻倍。再说现在新车早已抛开了只拼电池的老路，开始用800伏、900伏甚至1000伏的高压平台充电，十几分钟就能回血八九成。谁还那么死磕一次电充700公里？真正用车，其实家里装个快充桩，或者沿路补几次电，远比抱着一块大电池看着更香。
车企也都明白这个理，卷大电池的时代已经过去。未来真正比拼的，是谁的车跑起来更轻松，能量管理更科学，补能体系更方便。别看新闻稿拼命卖点，说到底，每个车主最终关心的还是平时用起来方不方便，跑得久不久，急用时能不能省心。
毕竟环保潮水一浪高过一浪，谁能落地真正解决里程焦虑，才是真正牛刀小试。目前来看，不论是广汽的“大号电池”、蔚来的“黑科技”，还是特斯拉的“极致能效”，以及智己的新秀光年版，都试图在中国新能源大潮中站稳脚跟。
但到头来看，两极分化。打高端路线的车续航牛、科技感强，但价格也高。大众路线的车型，续航到700公里以上已经很普遍，电池容量控制在八九十度左右，日常上下班、周末郊游，基本不用太担心会掉链子。市场接受度最高的，终归还是那批综合表现均衡的“劳苦大众”车型。
目前，纯电动车续航的“扛把子”阵营已经初具规模。那些口口声声挑战1000公里天花板的车型，其实都未大规模铺货，不少还是“限量体验”，玩得起的用户只是玩家中的玩家。绝大多数人日常选择，依旧扎根在五六十度电池容量、综合续航五六百到七八百公里的主流车型。细细一算，除非你天天跨省跑长途，否则把主要关注点放在车辆整体可靠性、能耗表现，还有日常补能便利性上，才更划算。
科技的车轮终究会把“大号电池”卷成昨日黄花。毕竟新能源车讲究一个落地实用，家里充电、路上补能越来越顺手。那些盲目追高的续航数字，留给情怀党和参数党去争论吧。咱们老百姓，买车还是要根据自己的实际需要来，追求花哨数据，不如关心每次出门是不是踏实顺畅。
续航里程这事，是脚踏实地的马拉松，不是飚起步的百米冲刺。
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