拆车店老王卸到第38颗螺丝时，我瞅着那堆散架的丰田油电混合零件突然开窍——这哪是燃油机，根本就是个高精度瑞士表。
全世界的车厂被丰田这套油电混合技术压了26年，不是不想学，是连抄答案的笔都被焊死在专利铁栅栏上。
丰田的看家本领全在那拳头大的行星齿轮结构里，这玩意儿看着像小孩搭的积木，里头却藏着大学问。
它能同时指挥燃油机、充电机和驱动电机，每秒钟做500次动力分配微调，比人眼皮子颤动的速度还快十倍。
国内厂家拆解学习时发现，硬件能仿个七七八八，程序调度却总慢半拍，系统反应比丰田慢了2.5倍，活脱脱把花样滑冰整成了广播体操。
更绝的是丰田能把齿轮间距卡在0.01毫米，这精细度好比在绣花针上刻山水画，国产零件差0.05毫米就让动力传递效率掉沟里了。
技术壁垒才是真门槛。
丰田给这套齿轮结构裹了200多件专利，比千层饼还难扒开。
当年有国产牌子想搞"致敬款"，法务部通宵加班数出87个专利地雷，吓得技术员连夜改方案加装离合片。
如今满街跑的国产插电车，说白了都是被专利逼出来的"土法子"——既然搞不定行星齿轮，干脆给车挂个充电宝，拿大电池硬刚油耗。
最要命的是经验差。
丰田这套系统积累了2000万行调控程序，这些数据来自全球2000万司机的真实驾驶记录，等于让电脑读了25年行车日记。
反观国产混动的控制算法，就像刚上路的实习司机，高速上换个驱动模式都能整出一卡一冲的推背感。
修车铺里常见跑个七八万公里就歇菜的国产离合片，在丰田跑过百万公里的老齿轮面前，简直成了工业快销品。
不过国产车厂也找到了活路：既然跨不过专利大山，干脆另辟蹊径。
比亚迪DM-i把燃油机降级成"充电器"，本田i-MMD搞起"双电机轮班制"，虽然少了丰田那种德芙般的顺滑，倒也闯出了自己的泥巴路。
只是看见卡罗拉双擎百公里4个油的成绩单，再看看自家插电车拔了充电头就窜天的油耗数，不得不服气：有些答案不是不想抄，是连题目都读不明白。
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