2025年第四季度，蔚来交付12.48万辆，净亏损收窄至2亿至7亿元，首次实现经调整经营利润为正。这是它自2014年创立以来的第一个盈利季度。就在一年前，同期净亏损高达71亿元。数字的剧烈反转，像极了一场绝地反击。
这不只是财报上的一个“+”号。它意味着，这家曾被质疑“烧钱无度”的造车新势力，终于在销量、成本与产品结构的三重压力测试中，踩出了刹车。蔚来靠什么翻盘？高毛利车型放量、技术自研降本、子品牌协同上量，构成了盈利的核心三角。但真正的问题是：这一拐点能否持续？
支撑盈利的关键，是产品结构的实质性优化。全新ES8单月交付超2.2万辆，占品牌总量近七成，毛利率达20%；乐道L90与“5566”系列毛利率稳定在15%-20%区间。高毛利车型成为利润支柱，扭转了过去“越卖越亏”的困局。与此同时，自研神玑NX9031芯片单颗算力抵四颗行业旗舰，单车硬件成本降低超1万元，释放出约2万元的终端让利空间。技术红利直接转化为市场竞争力。
但盈利的根基仍显脆弱。2024年，蔚来单车净亏损高达10.1万元，销售与行政费用率24%，是理想的三倍。尽管2025年第四季度亏损大幅收窄，但其销售费用与换电站投入的刚性支出仍未根本扭转。3100余座换电站累计投入超250亿元，单站日均服务仅35次，远未达盈亏平衡点。这一重资产模式，仍是悬在盈利头顶的达摩克利斯之剑。
更严峻的挑战来自外部。高端纯电市场竞争已进入白热化。特斯拉凭借极致成本控制持续施压，理想以增程技术锁定家庭用户，小米SU7以智能生态快速抢量。蔚来既要守住40万元以上高端阵地，又要通过乐道与萤火虫下探主流市场，面临“高不成低不就”的定位风险。多品牌战略虽拓宽了销量边界，却也稀释了资源协同效率。
值得期待的是其海外布局。2025年，蔚来进入25国市场，萤火虫品牌在欧洲多国实现快速交付；2026年初，右舵车型登陆新加坡，泰国、澳新市场陆续跟进。虽海外尚未盈利，但“一国一伙伴”的轻资产模式与SKY综合店的协同运营，正降低出海成本。若能以萤火虫为先锋，在东南亚与右舵市场建立可持续的商业闭环，将为全球盈利提供新增量。
蔚来走出了最关键的一步，但远未抵达安全区。盈利的可持续性，不取决于一个季度的数字奇迹，而在于能否将短期优势转化为长期能力——压降运营成本、提升资产效率、在激烈竞争中守住品牌溢价。
真正的考验不是扭亏为盈，而是在盈亏之间，找到一条不靠输血也能奔跑的路。
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