很多人的看法认为，比亚迪DM-i就是那台1.5L自吸发动机。
省油、平顺、噪声小，使用一段时间后口碑也不错，在网上也出现了一种说法：“比亚迪是不是突然造出了比同级车强的‘神机’呢？”把视线从发动机本身移开之后的答案会更接近事实。DM-i的关键不是单独做到某个零件无懈可击，而是重新安排了动力系统的分工。电机负责快速响应和低速驱动，发动机更多地承担起高效发电的任务，在适合的场景下才参与直接驱动车轮的直接驱动工作。发动机并没有突然变成全能选手，只是不再需要去应付所有的工况。
传统的燃油汽车发动机几乎包办了整个驾驶过程中的所有部分。起步、堵车、跟车、等红灯、爬坡、超车和高速巡航都是依靠它来完成的。问题在于，发动机并不是任何时候都高效的。低速或者低负荷的情况下燃烧效率不好，动力响应差，振动大噪音大油耗高等情况都会同时出现。
DM-i把这种“全能打工”的模式拆开。电量充足的时候可以主要依靠电机行驶、发动机不需要启动；电量降低时不会简单地让发动机跟着油门忽高忽低，而是用EHS电混系统来控制其运行状态，在相对高效的转速和负荷区间内稳定输出能量。驾驶者踩下加速踏板时，最直接的动力响应由电机完成，因此发动机不需要频繁追随驾驶动作。
这也是不少车主感觉发动机存在感较低的原因。它已经启程了但是传统燃油车每次加速时都会明显拉高转速。市区低速行驶时，系统一般采用串联方式工作，以发动机发电、电机驱动车轮为主；而当达到较高车速的时候，直接将发动机动力传送给车轮更加合适的是时候，则可以使用直驱方式来减少电能与机械能之间的转换。它不是简单的增程结构而是根据工况选择不同的动力路径。
当然,架构合理并不等于发动机本身可以随意设计。骁云1.5L插混专用发动机是采用深度阿特金森循环的压缩式燃气轮机，压缩比达到15.5:1，峰值热效率为43.04%。空调压缩机、水泵、机油泵等附件使用电控方式来降低对曲轴的拖拽程度；分体式冷却、水冷EGR和减摩工艺都是围绕稳定、高效运行展开的。
这些设计放到传统燃油车上并不是全部都是优点。阿特金森循环以及高压缩比可以提高效率，但是会牺牲一部分低速扭矩，而低速扭矩正是电机擅长的部分。换句话说，这台发动机的特点必须放进DM-i系统里理解，在脱离整车架构的时候只关注一个参数容易得出片面的结论。
因此43.04%热效率不能直接等同于日常油耗。它代表的是特定工况下的峰值表现，并不是车辆在任何时刻都能达到这一水平。气温、道路拥堵程度、车速、电池电量、驾驶方式都会对最终结果产生影响。所谓“发动机很少启动就不用保养”同样不准确，长期短途行驶和发动机频繁冷启动依然会带来低温运行以及积碳的问题，机油、滤芯以及保养周期仍然要按照车辆手册的要求来进行。
DM-i更适合哪类用户呢，答案也并不复杂，市区通勤多、能充电、偶尔做长途旅行的人更容易发挥这套系统的优势。如果长期高速巡航或者充电条件不好时，就不能只看宣传中热效率和低油耗数据了，还要比较不同动力方案在实际场景中的表现。
归根结底是DM-i的价值不是把发动机包装成一个神奇的单品来使用，而是在于不同的部件分别做他们擅长的工作。电机负责灵活、发动机负责稳定、电池负责缓冲、控制系统负责协调。动力系统的上限往往不是由某个零件所决定的，而是由这些部件能否被安排到合适的位置上所决定的。
