作为理想汽车纯电转型的“头号功臣”，i6交出的成绩单确实亮眼——2025年9月27日开启交付后，不到200天就达成16万辆的量产规模，2026年上半年累计零售12.04万辆，贡献了品牌总销量的六成以上，连续多月单月销量突破2万辆，稳稳占据中大型SUV细分市场零售销量冠军的位置。
但另一组数据就让人笑不出来了。这款起售价24.98万元的车型，被CEO李想亲口称为“毛利最低的车型”，首销毛利率仅约10%，基本无净利润。一辆卖了六成销量的车，却几乎不赚钱。
这就引出了一个残酷的问题：理想纯电转型，到底是在找解药，还是在喝毒药？
10%的毛利率意味着什么？作为对比，理想赖以起家的L系列增程车型，毛利率长期维持在20%以上，是名副其实的“现金奶牛”。从增程到纯电，毛利率直接腰斩，这背后是纯电平台先天性的成本压力。
电池成本是最大的变量。i6作为纯电车型，电池包占整车成本的比例远高于增程车型，而碳酸锂价格虽然从2022年的高点回落，但电池级碳酸锂仍维持在较高价位区间，叠加电芯、电池包等环节的制造成本，纯电车型的BOM成本本就比同级别增程车型高出不少。再加上i6作为理想纯电平台的首款走量车型，研发摊销尚未完全摊薄，供应链的规模效应也还在爬坡阶段，这些因素共同构成了10%毛利率的底层逻辑。
但问题不仅仅在于成本结构。i6的定价策略本身就带有明显的“以价换量”色彩。24.98万元的起售价，直接杀入了20万至30万元纯电SUV的红海市场，这个价位段的消费者对价格高度敏感，溢价空间本就有限。理想用i6去冲量，本身就意味着在接受一个较低的毛利水平。
而更令人担忧的是，i6的低毛利并不是一个短期现象。从2026年一季度的财报来看，理想汽车的车辆毛利率已经跌至6.1%，整体毛利率从2025年同期的20.5%骤降至7.9%。当一款低毛利车型贡献了品牌六成以上的销量，整个公司的毛利率结构就被彻底拖垮了。
毛利率的下滑，正在从多个维度侵蚀理想的健康度。
最直接的冲击是盈利能力。2026年第一季度，理想汽车净亏损23亿元，而2025年同期还是净利润6.5亿元。连续13个季度的盈利纪录就此终结。虽然理想汽车仍保有943亿元的现金储备，连续10个季度维持在千亿元左右规模，看起来尚有喘息空间，但毛利率跌破10%意味着每一辆卖出去的车，都在消耗公司的现金储备而非创造利润。
更深层的影响在于对研发投入和渠道扩张的挤压。2026年一季度，理想汽车的研发费用达到27亿元，同比增长8.3%，其中AI领域的研发投入占比高达50%。研发投入不能停，但低毛利意味着每一分研发支出都在考验公司的财务韧性。如果毛利率长期低迷，理想在技术迭代、超充网络建设、渠道拓展等关键领域的投入力度，势必会受到制约。
还有一个容易被忽视的问题：资本市场的信心。理想此前之所以能享受较高的估值溢价，很大程度上得益于它在新势力中率先实现盈利的“优等生”形象。当这个标签被撕掉，投资者是否还愿意为理想的长期故事买单？如果融资成本上升，对于一家需要持续烧钱搞研发、建超充的车企来说，压力只会越来越大。
理想的处境，有点像一个人一边在跑步机上拼命跑，一边发现脚下的跑道在往后缩。销量在涨，但利润在跌；规模在扩大，但赚钱能力在弱化。
把目光投向同赛道的对手，理想的毛利率困境就显得更加刺眼了。
蔚来走的是“高端大车”路线，2026年第一季度整车毛利率达到18.8%，创下近四年来的最高水平。其中ES8的毛利率甚至超过20%，接近25%，这款车型稳居40万级和大型SUV市场销量榜首。蔚来的秘诀并不复杂——用高溢价车型支撑毛利率，同时通过自研“神玑”芯片、NT3.0平台落地、砍掉冗余SKU、提升零部件通用率等手段实现技术降本，单车硬件成本降低了约2万元。在蔚来这里，高端定位和技术降本形成了正向循环。
小鹏则走了另一条路。2025年第四季度，小鹏的毛利率达到21.3%，2026年第一季度也维持在20.6%的高位。小鹏的核心武器是技术溢价——XNGP智驾系统已经成为用户心智中的硬标签，配合一体化压铸等制造工艺的降本，小鹏在20万至30万元价格带实现了相对健康的毛利结构。智驾软件收费虽然目前贡献有限，但为未来的毛利提升埋下了伏笔。
对比之下，理想i6的处境就尴尬了。10%的毛利率在行业里并非个例——小鹏G6、G9等车型在早期阶段毛利率也在10%至12%之间。但问题在于，对手要么有高端车型拉高整体毛利（蔚来），要么有技术标签支撑溢价（小鹏），而理想目前缺乏这种差异化的利润提升手段。i6既没有蔚来ES8那样的品牌溢价能力，也没有小鹏XNGP那样深入人心的技术标签，它更像是一款“用配置和价格硬拼”的走量产品。
当理想的纯电车型只能靠性价比抢市场，而增程的基本盘又在被问界、比亚迪等对手蚕食时，理想的利润结构就陷入了两头承压的困境。
理想显然不会因为i6的低毛利就放弃纯电路线。i8已经于2025年7月29日正式上市，搭载5C超充技术，充电10分钟可增加续航500公里，售价32.18万元起。截至2025年7月底，理想已建成3000个超充站和16000根超充桩，覆盖全国256座城市。从技术储备和基础设施建设来看，理想在纯电赛道上的投入是认真的。
但问题在于，5C超充能否成为像小鹏XNGP那样的差异化竞争力，从而支撑更高的车型溢价？目前来看，5C超充确实是一项硬核技术，但充电网络的完善程度和用户的实际体验还需要时间验证。更重要的是，5C超充的“护城河”并不深——蔚来有换电网络，小鹏在推进800V高压平台，华为也在布局超充，各家都在补能领域加速布局，理想很难靠单一的超充技术建立长期壁垒。
纯电战略的“毒药”属性也在显现。i6的低毛利已经拖累了整体财务表现，而i8虽然定价更高，但考虑到纯电平台的高成本和三排六座的复杂结构，其毛利率能否显著高于i6，还是个未知数。更关键的是，理想现在需要同时维持增程和纯电两条产品线，资源分配成为一个巨大的挑战。增程需要持续迭代以对抗问界、比亚迪的攻势，纯电需要大量资金投入研发和超充网络建设，两条线都在烧钱，但能够产生利润的只有增程这一条腿。
李想曾在内部沟通中坦言，理想正在经历痛苦的“增程转纯电”阵痛期。这句话的分量，在i6的毛利率数据面前被放大了无数倍。
理想目前的处境，像是一个站在十字路口的旅人。一条路是用低毛利车型继续冲规模，用市占率换取未来的规模效应，但这条路的风险在于“增收不增利”，可能会陷入越卖越亏的泥潭；另一条路是追求高溢价、高毛利，但这就意味着要在品牌向上和技术标签上投入巨大的资源，短期内可能牺牲销量。
两条路都有风险，但理想已经没有太多犹豫的时间了。i6的销量撑起了场面，但低毛利正在侵蚀根基。当曾经的利润引擎L系列进入换代周期、销量同比暴跌64%，当增程式的基本盘被对手步步紧逼，理想的纯电转型已经不是“要不要做”的问题，而是“能不能活下来”的问题。
你认为理想应该继续用低毛利车型冲规模换市占率，还是应该调整策略追求更高的盈利水平？
