把车开进生活聊 大众这次真的变了没
你最近是不是也有这种感觉，路上新车越看越像，灯带飘一圈，屏幕铺一排，真要掏钱那一刻却总有点犹豫。不想再买“老三样”，又怕新势力开着爽、养着烦。偏偏这时候，大众悄悄端出了一台有点不一样的车，尺寸顶到理想L9那一档，心脏还是熟悉的大众技术，灵魂却明显沾了小鹏那一身“智能味”，这就是最近被喊成“德系小鹏”的那台 ID.ERA 9X。
尺寸摆到台面上，你一下就能看懂它想干什么。5207mm车长、1997mm车宽、1810mm车高，轴距3070mm，这一串数字落地成画，就是你脑子里那台“中大型六座奶爸旗舰”的样子。跟理想L9对比，车身三围几乎重叠，轴距却刻意收了一点，这不是算错尺，而是典型的“德系空间逻辑” 在大众工程师的理解里，一台车不能只看“拉多长”，更重要是车架比例和悬挂布局，为的就是在保留气场的前提下，照顾到转弯、掉头、车库里进进出出的那一点“好开感”。你可以把它当成是用一台9系的壳子，去做6、7、8系那种更灵活的路感和使用场景。
走近车身细那种混搭感会更强。悬浮式车顶、贯穿式灯带、轮眉那一圈光带勾边，配上后视镜里一闪而过的光影，远远看过去确实有几分“德系套壳小鹏”的味道。可细节又没完全照搬，前脸比例依然保留大众那种比较克制的线条，没有盲目堆光源，把识别度留给了灯带和整体姿态。对于很多从帕萨特、途观一路开上来的车主来说，这种过渡刚刚好：抬眼一看有“新”，但不会陌生到不敢下单。
坐进车厢，真正的反差才开始。方向盘上还是熟悉的 VW 标，可中控却是一整块贯穿主副驾的横向一体屏，搭配平直到有点刻意的副驾台面，一眼就能联想到小鹏G9那种“客厅化”布局。不同的是，大众这次在细枝末节上玩得更彻底一点。仪表区有很大概率采用投影式方案，配合AR-HUD把关键信息直接投到前挡风玻璃，跑长途时你不用来回扫视仪表和前方，视线动得更少，疲劳感也就轻一点。门板和中控衔接处那道圆润过渡线，看上去只是设计语言统一，实际用手一摸你会发现高频接触位置几乎不藏硬棱角，长时间搭着手也不会勒得难受。
如果你是家里负责开车的那位，那这车后排可能比前排更能打动你。官方配置还没完全摊开，但从内部流传出的方案吸顶娱乐屏+内门板触控小屏+女王副驾+行政二排+双排按摩，这些原本要在两台车身上才能凑齐的配置，被塞进了一台ID.ERA 9X 里。二排独立座椅不只是能躺那么简单，腿托、背靠、头枕都有多向可调，配合侧窗和吸顶屏，你可以理解成移动客厅，而不是简单的“多一排座位”。第三排虽然暂时没实拍图放出来，但在六座布局下还敢留悬念，说明它不是只给小孩凑数，很可能在靠背角度、扶手设计甚至局部储物上会有一点巧思，让“全家六个人出门不吵架”这件事更接近现实。
聊智能前，先说一句你最关心的：芯片是当下一线水准。车机部分以高通8295为基础，辅以自研或合作的辅助芯片，算力对标主流新势力头部车型。这个配置带来的直接体验，就是语音唤醒和界面切换不会拖泥带水。你坐进车里跟它说一句“启动空调，温度调到23度，再把后排风量加一格”，不用等它一句一句反应，大概率是一次性理解并执行完成，这才叫多模态语音不是“噱头”。再往上，是图灵芯片这类面向本地大模型推理的硬件选项，配合车企自研的语义理解系统，后续在车机生态和内容推荐上会有更细腻的提升，简单说，就是越开越懂你。
智能驾驶部分则是这台车的另一块硬核招牌。硬件上上激光雷达，软件上牵手Momenta算法，再叠加上汽大众本土团队的调校，目标很明确，就是把辅助驾驶的边界从“高架巡航”推到“车位到车位”。对于每天在城里上下班的人来说，把车从自家车位开到公司车位，路上可能遇到的拥堵、掉头、路口选择，是这套系统发力的重点场景。它不是靠一句“全域领航”吸引目光，而是把最琐碎但最耗神的那段路尽量接过去一些。合规要求摆在那儿，真正落地的时候会按照不同路况分级开放，日常体验更接近“能用、敢用、慢慢放权”的节奏。
动力系统上，大众这次没有追风口去用增程，而是拿出了EA211 1.5TSI Evo 这颗熟得不能再熟的“心脏”，搭配插混架构走自己的路。VTG可变截面涡轮加上米勒循环，把效率拔到了一个比较理想的位置，从工程思路上就是要在不牺牲耐久的前提下，把油耗压下来。电池来自宁德时代，容量65.2kWh，CLTC 工况纯电续航能跑到400公里以上，把日常一周通勤直接覆盖掉，比很多号称“长续航”的混动更实在一点。如果你不需要那么长的纯电里程，还可以选配51.1kWh电池的后驱版本，把成本和重量都控制得更合理，让车辆在城市里更轻盈一些。
驱动形式的组合也看得出这辆车想服务的用户画像。单电机后驱版本功率220kW，主打日常舒适和偶尔提速的小爽感；双电机四驱则是前160kW加后220kW，直接把性能和大电池绑定在一起，你愿意多花点预算，就能同时拿到更强的加速和更从容的续航。对于习惯了传统2.0T、2.5T车主来说，这样的电驱组合不会让你在高速提速或山路超车时感到陌生，踏板一脚下去，那种干脆的推背感和信心是实实在在的。
底盘部分，大众终于使出了自己最擅长的“基本功”。前双叉臂、后五连杆的悬架结构和小鹏G9 有着技术同源，搭配液压衬套、DCC自适应减振以及双腔空气悬挂，再加一套后轮转向系统，这一整套组合的指向就是让这台五米二的大家伙“开着不像五米二”。空气悬挂可以根据路况和车速调整车身高度和软硬，市区过减速带时能尽量过滤掉多余的颠簸，高速巡航时把车身略微压低，稳定感会更足。DCC则像一层“性格开关”，让你在舒适和稍微偏硬朗一点的路感之间切换。如果你家车位在一个转弯半径比较紧的小区里，后轮转向能在掉头和入库时帮你把转弯半径实实在在缩小一截，那种“明明车挺大，结果比老SUV还好停”的轻松感会在日常生活中放大很多次。
从产品线的角度ID.ERA 9X 不只是多了一辆新车，而是上汽大众整个中高端家用阵容的一次“换气”。威然后续项目暂缓，很大一部分原因，就是类似ID.ERA 9X这样的新一代车型在空间和舒适维度已经能满足家用MPV的核心诉求，同时又比传统MPV更符合当下年轻家庭的审美和用车习惯。厂方内部把这台车看作“合资2.0的开门红”，这句话背后其实是一个判断：靠过去那种“品牌+基础配置”的组合，很难再打动已经习惯了新势力智能体验的一线城市用户，必须在智能化、舒适性和结构设计上跟上节奏，同时保持大众一贯的底盘功底和安全口碑。
对普通用户来说，这台车真正的意义不在于它有多少技术名词，而是它在选车时解决了哪几个实际难题。如果你家里既要接送孩子、接父母，又要跑远途，还希望保留一点“开起来有感觉”的乐趣，过去你可能要在传统合资SUV、新势力大六座、甚至MPV之间来回纠结。ID.ERA 9X 试图给出的，是一个相对折中的答案：空间上接近理想L9，智能和车机体验向小鹏看齐，底盘和动力逻辑还是熟悉的大众风格，维护体系也延续了合资品牌多年的售后网络。你不一定会被某一个单点功能“惊艳到”，但在一次次出门、一次次堵车、一次次长途之后，那种细水长流的稳定感，正是很多人愿意为这类车型买单的原因。
等到哪天这台车真正出现在展厅，站在它面前时，你可能会冒出一个很现实的问题，到底是先看大大的 VW 标，还是先上手摸一摸那块一体屏，试试“你好，大众”的反应速度。这种选择本身就是一个信号，说明传统合资已经不再只是靠“标”说话，而是老老实实开始在智能化这一块卷体验、卷细节。至于这台“德系小鹏”能不能成为上汽大众口中的“开门红”，最终还是要等它真实的售价、配置组合和后续口碑来给答案。
如果你已经在关注这个级别的插混大六座，或者正在理想、小鹏、传统合资之间犹豫，不妨说说你最在意的点是空间、智能，还是那一点开车时的“熟悉感”，你会把票投给谁。以上基于公开报道和资料交流，不构成购车或其他类型的参考建议，更多看法也欢迎你在评论区聊聊自己的真实用车需求。
上汽大众ID.ERA9X插电式混动SUV家用六座车型智能座舱
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