无人快递深圳一个月干了317万单，夜间路权一开效率直接翻倍，可老百姓更盼着AI先去开大货车，那玩意儿出事真要命
深圳宝安区一个普通小区门口，凌晨三点四十分，一辆白色的无人快递车稳稳停在丰巢柜旁边，机械臂自动把二十几个包裹推进柜子里，整个过程没有一个人出现。第二天早上七点，住户李女士取快递的时候看了眼物流信息，显示凌晨三点四十二分已入柜。她在小区群里说了一句，这速度有点吓人，半夜都在送。群里马上有人接话，送快递是快了，可路上那些大货车什么时候能不用人开？
深圳七月份无人快递的数据摆在那里，317万单，一千多台车，跑了20万公里。二十万公里什么概念，深圳到北京一个来回大概四千多公里，这些无人车一个月跑出来的里程相当于五十趟深圳到北京。而且这些车大部分是在晚上跑出来的量，因为深圳今年开放了无人车的夜间路权，白天只能在部分路段跑，晚上反而放开了限制。快递公司把分拣时间调整到晚上十点以后，无人车从晚上十一点开始上路，一直跑到凌晨五点，一个晚上一辆车能送两三百单，比白天效率高出将近一倍。
但是很多人不知道的是，深圳的无人快递车目前只能在非机动车道或者园区内部道路跑，速度控制在十五到二十公里每小时，遇到红绿灯会停，遇到行人会减速，遇到突发情况直接刹停。这些车身上装了十几个摄像头和雷达，三百六十度无死角，连地上一个矿泉水瓶都能识别出来。说白了，它们是在一个相对安全、低速、封闭或者半封闭的环境里工作，就算出了事，最坏的结果也就是快递掉地上摔坏，或者车撞到马路牙子上停住。
可大货车不是这么回事。一辆满载的泥头车加上货，总重能到四十九吨，在高速上跑到八九十公里每小时，一旦失控或者司机疲劳驾驶打瞌睡，撞到小车就是直接压扁，小车里的人几乎没有生还机会。根据交通运输部公布的数据，货车导致的交通事故死亡人数占全部交通事故死亡人数的比例一直很高，而且货车事故中涉及小型客车的比例超过七成，也就是说，大部分时候死的是无辜的小车司机和乘客。
深圳今年有个特别明显的对比，晚上十一点到凌晨五点这个时间段，无人快递车在街上安安静静跑着，不会闯红灯不会超速不会疲劳驾驶，而同一个时间段，107国道和机荷高速上跑着成千上万辆大货车，司机大部分是四五十岁的中年男人，很多人已经连续开了七八个小时，靠红牛和槟榔硬撑，眼睛通红地盯着前面的路。这些司机里面，有一半以上是外地牌照，对深圳的路况并不熟悉，遇到导航反应不过来的立交桥直接就懵了，有的在匝道口急刹倒车，后面的小车吓得猛打方向。
交警部门统计过，货车司机的违章行为里面，超载、超速、疲劳驾驶、不按规定车道行驶这四种占了八成以上。超载是行业潜规则，不超载就赚不到钱，货主和物流公司层层压价，司机只能多拉快跑。超速是因为按趟算钱，跑得越快趟数越多，一个月下来能多赚两三千块。疲劳驾驶更普遍，很多司机不舍得住旅馆，就在服务区车里睡三四个小时接着跑，有的甚至一边开车一边用湿毛巾擦脸提神。
所以回到文章开头那个问题，AI技术到底该先替代谁？是替代快递员半夜送包裹，还是替代货车司机在高速上玩命？现在的情况是，深圳在无人快递上投入了大量政策和资源，给路权给补贴给测试场地，而货车自动驾驶的推进反而慢很多。不是技术做不到，商用车自动驾驶在封闭港口、矿区、物流园区已经跑了五六年了，技术成熟度不比快递车低，但是一旦涉及到公共道路，尤其是高速和城市快速路，政策口子就卡得很紧。
有个数据值得注意，深圳目前注册的大货车和泥头车加起来超过十万辆，每天进出深圳港口的集装箱卡车就有几万辆。这些车集中在盐田港、蛇口港、宝安机场周边的几条主干道上，晚上十点到早上六点是通行高峰，因为白天限行，货车司机只能晚上拼命跑。这就导致一个局面，深圳的夜间道路比白天还危险，小车司机晚上出来最怕的就是大货车。
一个在深圳开了十二年网约车的司机老陈说，他晚上接到单最怕去盐田和龙岗，那边大车太多，红绿灯路口泥头车根本刹不住，有时候明明是绿灯，他都要等两秒看左右有没有大车冲过来。他说了句话很有代表性，快递用无人车送是好事，但快递车撞我最多刮个漆，那个大车要是无人驾驶了，我晚上开车能踏实一半。
老陈的担心不是没有依据。今年上半年，深圳龙岗区一个十字路口就出过一起泥头车侧翻事故，把一个等红灯的小车直接埋在下面，司机当场死亡。事故原因调查下来，泥头车超载百分之三十，转弯速度过快导致侧翻。这种事故的规律太明显了，人祸的成分远大于意外。
无人驾驶大货车能不能解决这些问题？从技术角度看，能。现在主流的商用车自动驾驶方案可以做到三百六十度感知，车距控制精度在厘米级，反应速度是毫秒级，不存在疲劳、分神、路怒这些人类司机的毛病。而且自动驾驶货车可以编队行驶，前车刹车后车同时响应，不存在追尾风险。在欧美一些国家，自动驾驶卡车已经在高速上商业运营了，拉了上千万吨的货，事故率远低于人类司机。
但是在我们这里，货车自动驾驶上高速还停留在测试阶段，真正商业化的案例少之又少。原因很复杂，有法规问题，出了事故责任怎么划分；有保险问题，保费谁来承担；有就业问题，上千万货车司机怎么办；还有路权问题，自动驾驶货车和人类司机开的货车混在一起跑，交警怎么管理。这些问题每一个都不好解决，所以推进速度远不如无人快递那么快。
不过深圳已经迈出了重要一步。今年年初，深圳发放了第一批智能网联商用车道路测试牌照，有几家自动驾驶公司的重卡开始在坪山和龙岗的部分路段跑测试，有的还和港口合作，跑盐田港到华南城的短途集装箱运输线路。虽然还是测试阶段，但这些车已经真实地跑在了有社会车辆的道路上，旁边就是普通小车和电动车，场景复杂程度比快递车高了好几个等级。
还有一个大家不太注意的细节，深圳的无人快递车夜间路权开放，其实给无人货车趟了一遍政策路线。你想，既然低速无人车可以夜间上路，那说明交警和交通部门已经认可了无人驾驶设备在夜间复杂交通环境下的安全性，这套审批流程和监管机制跑通了，以后货车自动驾驶的路权审批就有现成的模板可以参照。这个逻辑链条是通的，先放低速的进去试，再逐步放开高速的，小步快跑，出了问题好控制。
所以在深圳街头，晚上十一点以后你会看到两种截然不同的景象。一种是一辆小巧的白色无人快递车慢悠悠地在辅道上跑，头顶上几个传感器闪着小灯，安安静静地送着几百个包裹；另一种是一辆几十吨重的泥头车轰隆隆地从旁边主路呼啸而过，司机困得眼皮打架，车上的篷布被风吹得哗啦响。同一个路口，同一个红绿灯，一个代表已经到来的技术，一个代表还没被技术管住的风险。
普通人其实不在乎AI有多少参数，不在乎无人驾驶是L3还是L4，在乎的就是我晚上开车出门，能不能不被大货车撞，在乎的是我家里人坐车经过那个事故多发的路口时，会不会再有一辆超载的泥头车侧翻压下来。快递送慢一点没关系，人可以等，但是命等不了。
那个小区群里的讨论还在继续，有人发了张照片，是一个无人快递车和一辆泥头车在路口并排等红灯的瞬间，一个高一个矮，一个轻一个重，一个安静一个轰鸣。配文就一句话，什么时候这两个车换一下，让AI去开那个大的。下面六十多条回复，清一色的，支持。
