11.7万辆！这是小米汽车一次性要召回的数字，几乎占了它目前所有交付量的三分之一。更让人惊讶的是，这次召回不需要更换任何零件，只是通过一次远程软件升级（OTA）来完成。一边是“召回”这个听起来颇为严重的字眼，另一边却是“升级”这种看似轻松的操作，这种矛盾让很多人心里直打鼓：这车到底还安不安全？
这次大规模召回针对的是2024年2月到2025年8月之间生产的小米SU7标准版。问题出在它的L2高速领航辅助驾驶功能上。官方说法是，在某些极端特殊场景下，系统对环境的识别、预警或处置可能不够给力，如果驾驶员没能及时插手，撞车的风险可能会增加。简单说，就是电脑在某些关键时刻可能靠不住，得靠人自己来。
一些车主的经历让这个问题听起来更具体。有位济南的车主在高速上开着辅助驾驶，车速110公里/小时，前面货车突然变道，他的SU7居然没什么反应，继续往前冲，最后是他自己猛打方向盘才躲过一劫。还有车主遇到更吓人的情况，暴雨天气下车辆无法识别湿滑路面的车道线，差点直接撞向护栏。
如果你仔细看了小米的召回公告，会发现一个容易忽略的细节：召回编号最后带着一个字母“I”。这个“I”代表的是“受调查影响召回”，意思是这次召回是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查后才开展的。
换句话说，这并不是小米自己主动发现問題后采取的行动。相比之下，同期一汽丰田和小鹏汽车的召回编号末尾是“V”，代表的是主动召回。
这次召回完全通过OTA技术实现。车主不需要把车开到4S店，只需在车机系统上点击确认，就能下载并安装修复软件。
小米说这次升级会优化辅助驾驶的速度控制策略，增加动态车速功能，让高速领航更连贯。这种操作在智能汽车行业越来越普遍，2024年中国汽车企业实施了19次OTA召回，涉及车辆406.8万辆，比前一年增长了近2.5倍。
OTA召回省时省力，效率高成本低，但它也模糊了“升级”和“召回”之间的界限。传统观念里，召回意味着严重的缺陷和物理维修，而OTA升级则更像手机系统更新那么简单。特斯拉CEO马斯克就曾公开吐槽美国监管机构使用“召回”一词来描述OTA更新“错得离谱”，认为这会给消费者带来不必要的恐慌。
监管机构对这种现象心里有数。2020年底，国家市场监管总局就发文要求，所有采用OTA方式消除缺陷的生产者，都必须按照《缺陷汽车产品召回管理条例》备案并实施召回。
不能因为修复方式是软件升级，就逃避召回责任。2022年工信部更进一步规定，企业实施OTA升级活动消除汽车产品缺陷的，应当立即停止生产、销售缺陷汽车产品。
这已经不是小米第一次召回了。去年11月，小米就因为软件策略问题可能导致授时同步异常，影响智能泊车辅助功能对静态障碍物的探测，召回了3万多辆SU7。加上这次11.7万辆，小米在不足八个月内已经两次召回旗下汽车。
行业内类似的情况并不少见。特斯拉去年曾通过OTA方式一次性召回超过110万辆汽车，原因是车窗防夹系统在检测到障碍物后可能无法正确反应。奔驰也曾因通信模块软件问题，通过OTA方式召回260多万辆汽车。
智能汽车变得越来越复杂，软件代码量巨大，通过OTA方式修复缺陷已经成为行业常态。2024年，中国乘用车OTA功能装配量已达527.4万辆，装配率超过60%。预计到2026年，这个比例将升至88%。
随着越来越多的汽车可以通过网络远程更新，如何平衡便捷性与安全性，如何确保车企不滥用OTA技术来掩盖产品缺陷，成了监管部门和企业都需要面对的新课题。
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