同样地，对于汽车电动化来说，市场却走出了两条不同的道路，中国的街头新能源车越来越普遍了，而欧洲国家的消费者仍然有一部分人把燃油车当作购车首选。表面看起来是消费者的偏好不同造成的，但是深入分析起来就会发现它与价格、政策、充电条件以及产业链成熟度等因素有关联。
先要澄清一个容易被混淆的判断：欧洲车企调整电动化节奏，并不等于放弃电动车。
奔驰作为一家知名的汽车企业，在过去的几年里就有着比较激进的电动化目标。其在2025年将实现电动汽车销量占比达到20%，并且计划在本世纪30年代末实现新车销售全面电动化的目标。然而根据实际数据可知，到目前为止奔驰全年售出的约20万辆汽车中，纯电车型占比较少，只有大约1%。现实中存在和原来预定节奏有出入的地方，所以企业后来对目标进行了修改，在本世纪30年代末以前把混合动力和纯电动车型加在一起所占销量比例控制在一半左右。
这属于战略节奏的改变，并不是离开赛道。奔驰、大众、宝马、奥迪等欧洲车企过去几年就一直在电池研发方面投入大量资源。大众管理层也曾预计，电动车市场会在2027年前后出现重要转折，届时纯电车型的市场表现会得到进一步提高。碳中和目标所牵涉到的是电池原材料、生产制造过程以及车辆使用乃至回收等各个环节的全生命周期，因此推进速度不能仅由一家企业来决定。
欧洲市场的电动化遇到了阻力，购车成本的变化是主要因素之一。
在德国取消相关的购车补贴之前，消费者购买纯电汽车可以得到大约4500到6000欧元的支持。补贴减少之后，纯电车型和燃油车之间的实际价格差距又被重新拉大了。对于普通家庭来说，如果车辆售价高而充电便利性没有相应改善，则购买决策会更加谨慎。
使用成本也会产生影响。欧洲部分地区电价上涨，公共充电桩的收费标准、服务兼容性以及信息透明度给车主造成了一定的影响。居住在独栋住宅的消费者一般都有条件安装私人充电设备，但是公寓住户则因为车位、线路和物业协调等问题而受到限制。充电网络不均会导致人们对长途出行以及续航能力产生更多的担忧。
中国市场的情况就不同了。很多消费者第一次接触新能源车并不是因为环保理念，而是由于它在现实使用中具有明显的便利性。
在部分限牌城市中，新能源车可以使用专用号牌，并且购车者不必经过燃油车指标摇号的等待过程。与此同时，中国还在持续地建设公共充电设施，在高速服务区、商圈、住宅区以及城市道路周边不断涌现出新的充电场景。私人充电桩不是在所有的小区都可以安装的，但是整体上基础设施铺开的速度已经使得电动车更容易进入普通家庭。
更加重要的差别就是产业链的不同之处。中国新能源汽车产业涵盖了动力电池、正负极材料、电机、电控、芯片等许多部分，供应商之间互相合作较为紧密，规模化生产也一直不断削减成本。电池价格下降之后，车辆续航能力、配置水平以及售价之间的关系发生了变化，新能源车不再只是少数高收入人群才能购买的产品。
市场竞争也加快了这一过程。以往消费者要面对较高的售价与有限的配置之间的取舍；现在十几万元价位已经可以买到续航表现较好的纯电车型，二十万元左右的产品也开始提供更加丰富的智能化配置。车企为了争夺用户不断优化平台、压缩成本、增加功能，价格和产品更新速度明显加快。
由于竞争造成的后果并不是所有的车型都必须走同样的道路，而是使消费者有了更多的选择。有人看重城市通勤成本以及日常便利而选择纯电，也有人经常长途驾驶或者所在地区的充电条件较差，则会选择燃油车或者混合动力车。
因此中国电动车的普及速度快于欧洲的燃油车，在这里不能简单地认为“谁先进、谁落后”，也不能把欧洲车企已经集体退出电动化理解成一个事实。
不同的政策环境、能源价格、居住方式、道路条件和产业基础，共同塑造了不同市场的消费结果。
