现代起亚集团年销量超700万辆，稳坐全球前三宝座，在北美和欧洲市场备受追捧。 在中国这个全球最大的汽车市场，韩系车的份额却从巅峰期的近10%跌至不足2%。
几乎成了透明人。 这种反差让韩国业界百思不得其解：为什么德国车和日本车能在中国立足，唯独韩系车节节败退？
2016年是韩系车在中国的巅峰时刻，北京现代销量达到114万辆，起亚也突破65万辆，两者合计占据中国汽车市场近十分之一的份额。 当时伊兰特、悦动等车型成为出租车市场的首选，性价比策略大获成功。
从2017年开始，韩系车遭遇断崖式下跌。 到2022年，韩系车在华市场份额已跌破2%，今年一季度销量更是同比下滑39.3%。 北京现代先后出售了重庆和北京的两家工厂，其中重庆工厂总投资77亿元，最终以16.2亿元甩卖。
经销商网络也在急剧萎缩。 在北京地区，北京现代的4S店从30多家减少到15家左右，起亚的4S店也减少近半。 一些起亚经销商甚至改为广汽丰田门店，反映出韩系车渠道体系的瓦解。
与韩系车的溃败形成鲜明对比，德系车通过深度本土化在中国市场稳住了阵脚。 大众汽车集团宣布投入24亿欧元与地平线合作开发自动驾驶技术，并与小鹏汽车共同开发电子电气架构。
宝马集团对沈阳生产基地增资200亿元人民币，用于生产新一代电动车型。 梅赛德斯-奔驰在上海设立研发中心，专注于数字化和软件技术开发。
德国车企在中国市场的营收占全球收入的40%以上，大众ID系列电动车在中国销量实现翻倍增长。 这些投资和技术合作使德系车能够快速适应中国消费者的需求。
日系车则依靠品牌积淀和技术特色守住阵地。 尽管日系车在中国市场份额从2013年的高点下滑，但仍保持在15%左右。 丰田的混动技术具有明显特色，“开不坏的丰田”口碑在燃油车用户中依然牢固。
日系车企在年轻化战略和营销创新上持续投入，如广汽本田开展“飞度潮玩季”活动，东风日产与高校合作挖掘年轻设计师。 这些举措帮助日系车维持了一定的市场影响力。
韩系车失败的根本原因在于战略上的傲慢与滞后。 现代起亚在全球市场取得成功后，对中国市场的变化反应迟缓。 当中国车企全力推进电动化时，韩系车仍以“油改电”车型应对，IONIQ 5等全球车型引入中国比欧美晚两年。
在智能化方面，韩系车明显落后。 中国品牌已将激光雷达、高阶智驾作为标配，而韩系车仍强调底盘调校和外观设计。 北京现代ix35等车型的智能配置需要额外付费选装，而同级中国品牌已将这些作为标准配置。
本土化不足也是关键问题。 韩系车主要导入全球车型，缺乏针对中国市场的深度定制。 相比之下，德系车企专门为中国市场开发长轴距车型，并积极与中国科技企业合作。
韩系车的零部件采购体系相对封闭，主要采用韩国独资供应商，导致成本竞争力不足。 而当中国品牌通过本土供应链实现成本优势时，韩系车的性价比策略彻底失效。
面对溃败，韩系车尝试反击。 起亚计划每年向中国市场引入一款电动车，现代汽车则押注氢燃料电池车NEXO。 这些举措难以扭转局势，现代汽车氢能源战略在中国面临基础设施不足的挑战。
韩系车将中国工厂转为出口基地，利用中国供应链生产汽车出口到东南亚、中东和澳大利亚。 这种转型虽能维持产能利用率，却意味着韩系车从主流品牌降级为代工厂。
从曾经年销近180万辆的辉煌，到如今份额不足2%的落寞，韩系车在中国市场的溃败已成为跨国车企本土化失败的教学案例。 德日车企通过深度本土化守住阵地，而韩系车因战略傲慢错失中国市场转型机遇。
当中国消费者越来越习惯于智能电动车带来的全新体验时，那些曾经依靠性价比取胜的品牌是否将永远失去中国市场？ 韩系车的今天，是否会成为其他二线国际品牌的明天？
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